Chinas Investoren lassen die Finger von deutschen Autozulieferern

Die Übernahme des bayerischen Roboterbauers Kuka durch den chinesischen Midea-Konzern hat die Bundesregierung alarmiert. Mit einer Verordnung will sie seither deutsche Firmen schützen – die Abschreckung funktioniert, wie eine neue Studie zeigt.

Flagge der Volksrepublik China

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Das Interesse chinesischer Investoren am Kauf deutscher Autozulieferer ist seit 2018 stark zurückgegangen. Das ist das Ergebnis einer Studie der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors, die der WirtschaftsWoche exklusiv vorliegt. Zwischen 2011 und Anfang 2019 kauften chinesische Unternehmen 79 Firmen in der Autobranche Deutschlands, Österreichs und der Schweiz (DACH-Region). In den ersten Jahren des Jahrzehnts griffen die Chinesen weniger als zehn Mal pro Jahr zu, 2016 und 2017 jedoch verdoppelte sich die Zahl der jährlichen Übernahmen. Danach fiel sie wieder auf das ursprüngliche Niveau.

Für dieses jähe Ende des kurzen Übernahme-Booms gibt es nach Ansicht von Jan Dannenberg, M&A-Experte von Berylls, mehrere Ursachen: Die sich abkühlende Autokonjunktur, die internationalen Handelskonflikte, vor allem aber die öffentliche Debatte nach der Kuka-Übernahme über einen vermeintlichen Großangriff Chinas auf deutsche Schlüsselindustrien. In Folge dieser Debatte erließ die Bundesregierung eine neue Verordnung, die ihr Vetorechte beim Verkauf deutscher Firmen an nicht-europäische Investoren einräumt. So will die Bundesregierung verhindern, dass durch Übernahmen wichtiges deutschen Know-how ins Ausland abwandert.

„In solchen Zeiten wollen die chinesischen Unternehmen kein Öl ins Feuer gießen“, sagt Dannenberg, „und halten sich lieber erstmal zurück.“ In den kommenden zwei Jahren werde das wohl noch so weiter gehen, so die Prognose des Beraters. Dannenberg hält die Diskussion über einen möglichen Ausverkauf deutscher Technologie für sinnvoll – und ebenso die Verordnung von 2017. „Es war nötig, dass sich Deutschland überlegt, was aus industriepolitischer Sicht schutzwürdig ist und was nicht“, sagt Dannenberg. „Die neue Regelung ist angemessen.“

Diese sieben Autozulieferer rutschen in die Krise

Der Hannoveraner Traditionshersteller Continental hat große Probleme, die Spur zu halten. „Derzeit ist das Marktumfeld sehr herausfordernd“, sagte Vorstandschef Elmar Degenhart zuletzt, er sprach von einem tiefgreifenden, sich dramatisch beschleunigenden und „teilweise disruptiven“ Wandel in der Branche. Es brauche nun „Kostendisziplin“ – was für Conti auch heißen dürfte: Stellen streichen. Wie viele der fast 245.000 Conti-Mitarbeiter es treffen werde, sei Gegenstand von Diskussionen mit der Gewerkschaft. An der Börse zeigt die Kurve der Conti-Aktie seit Wochen nach unten. Auch Verkäufe von Firmenteilen schloss Degenhart nicht aus. Das Reifengeschäft ist für Continental weiter ein fester Ertragspfeiler.

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Der Vorsitzende der Bosch-Geschäftsführung, Volkmar Denner, hat es der „Süddeutschen Zeitung“ jüngst vorgerechnet: Der Zulieferer setzt für das Einspritzsystem eines Dieselmotors zehn Mitarbeiter ein. Bei einem Benziner sind drei Bosch-Beschäftigte beteiligt, bei einem Elektrofahrzeug einer. Stellenkürzungen seien praktisch unausweichlich. Die Stuttgarter beschäftigen weltweit 410.000 Menschen. 50.000 Arbeitsplätze, davon allein 15.000 in Deutschland, hängen vom Diesel ab. Allerdings ist der größte Autozulieferer der Welt auch noch in anderen Sparten aktiv, etwa im Maschinenbau.

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ZF Friedrichshafen stellt unter anderem Getriebe her und ist breit aufgestellt – spürt aber dennoch den Gegenwind der Branche. Der ZF-Vorstand nahm seine noch im April geäußerte Umsatzerwartung um eine satte Milliarde Euro zurück – auf 36 bis 37 Milliarden Euro. Der Gewinn brach im ersten Halbjahr 2019 drastisch auf die Hälfte des Vorjahreswertes ein. Chef Wolf-Henning Scheider musste einräumen, ZF liege deutlich unter Plan. In China reagierte ZF bereits mit Entlassungen. In Deutschland soll es dazu nicht kommen – ausgleichende Maßnahmen wie etwa Gleitzeit reichten, heißt es von ZF.

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Auch bei den 79.000 Mitarbeitern von Mahle geht die Angst um. Der Betriebsrat des Stuttgarter Unternehmens hat ein Strategiepapier vorgelegt, das zu einem Entlassungsstopp bis 2025 führen soll. Die Geschäftsleitung hatte zuvor den Abbau von 380 der 4300 Stellen in Stuttgart und die Schließung eines Werks in Öhringen angekündigt. Mahle hat bisher vor allem mit Filtern und Kolben Geschäfte gemacht. Inzwischen versuchen die Stuttgarter, den Hebel herumzureißen und stärker auf Elektromobilität zu setzen – auch bei Fahrrädern.

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Der größte fränkische Auto-Zulieferer Schaeffler aus Herzogenaurach sieht bisher noch keine Notwendigkeit für weitere Maßnahmen, will aber dennoch kürzer treten. So sollen etwa nach Brückentagen in der zweiten Jahreshälfte die Bänder still stehen. Im März hatte das Unternehmen bereits einen Abbau von 700 Stellen in Deutschland und 200 im europäischen Ausland bekanntgegeben sowie vier Standorte auf den Prüfstand gestellt.

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Das Coburger Familienunternehmen Brose musste ebenfalls Federn lassen und will mit „Kapazitätsanpassungen“ reagieren. Man habe ein Programm zur Kostensenkung gestartet. Im ersten Quartal 2019 lagen die Umsätze um fünf Prozent unter dem Vorjahr. Langfristig sieht Brose allerdings in den neuen Mobilitätstrends mehr Chancen als Risiken und will in neue Technologien kräftig investieren – mit 1,5 Milliarden Euro in den nächsten drei Jahren immerhin rund ein Viertel eines Jahresumsatzes.

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Der im SDax notierte Nürnberger Zulieferer Leoni ist wohl einer der bisher am stärksten Betroffenen der Branche in Deutschland. Firmenchef Aldo Kamper musste sich zuletzt schon gegen Untergangsszenarien wehren. „Wir brauchen keinen Arzt und keinen Pfarrer“, sagte der Niederländer. Stattdessen setzt er trotz der anhaltenden Krise auf die Selbstheilungskräfte des Unternehmens. Während die meisten Firmen der Branche zwar Einbußen wegstecken, aber immer noch gut über der Nulllinie wirtschaften, steckt der Kabel- und Bordnetzexperte bereits tief in den roten Zahlen. Im ersten Halbjahr liefen unter dem Strich 176 Millionen Euro Verlust auf.

Lesen Sie hier die Analyse, warum Leonis Niedergang ein deutliches Warnsignal ist.

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Allerdings seien deutsche Ängste vor einer „chinesischen Invasion“ („Die Welt“) unbegründet, sagt der Berater. So hätten in den vergangenen vier Jahren nur hinter knapp 14 Prozent aller Übernahmen in der Autobranche der DACH-Region chinesische Firmen gesteckt, sagt Dannenberg. Die USA, Großbritannien, Schweiz und Frankreich lagen auf einem ähnlichen Niveau. Auch hätten deutsche Firmen in den vergangenen Jahren mehr Geld für Übernahmen in China ausgegeben als chinesische Firmen in Deutschland. Und: „Während China vielleicht tausend Autos im Jahr in Deutschland verkauft, setzen deutsche Autobauer fast jedes vierte Auto in China ab.“

Ebenso falsch sei die Vorstellung, chinesische Käufer stürzten sich einseitig auf die modernste Technik im Automobilbau – also Komponenten für elektrische, selbstfahrende oder geteilte Autos: „Nur knapp ein Viertel der Übernahmen“, sagt Dannenberg, „waren in den vergangen vier Jahren diesem Bereich zuzuordnen.“