Zum anderen bedrohen die Fortschritte der Vergangenheit das Geschäft der Zukunft. Denn die Turbinen, die zuletzt in Betrieb gingen, sind oft so zuverlässig, dass MTU und Co. immer weniger Geld mit Ersatzteilen und Wartung verdienen. „Der Druck auf die Hersteller ist letztlich ein unerwünschter Nebeneffekt ihres Erfolgs“, urteilt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.
Wie die großen Triebwerkshersteller ihre Motoren effizienter machen
Um gleichzeitig den Verbrauch und den Lärm zu senken, gehen die großen Triebwerkshersteller grundlegend andere Wege. Pratt & Whitney, Tochter des US-High-Tech-Konzerns United Technologies, setzt zusammen mit der Münchner MTU auf eine revolutionäre Neuerung: das Getriebe. Bislang waren alle Triebwerksteile fast starr verbunden und rotierten gleich schnell. Dabei wäre es effizienter, wenn sich der hintere Teil mit der Brennkammer schneller drehte als der vordere mit den großen Triebwerksschaufeln. Das Getriebe, von Pratt und MTU entwickelt, trennt erstmals die Teile. Auch der Turbinenhersteller Rolls-Royce setzt auf die neue Technik.
Der weltgrößte Triebwerksbauer General Electric (GE) hingegen feilt vorerst am bestehenden Turbinenkonzept. In den neuen Leap-Motoren, die GE mit dem französischen Partner Snecma baut, ersetzen besonders widerstandsfähige Keramiken die bisher in der Brennkammer üblichen Metalle. Das ermöglicht höhere Temperaturen von gut 1600 Grad, bei denen der Motor mehr Energie aus dem Flugbenzin herausholt.
Welches Konzept die Nase vorn hat, ist noch offen. "Wenn eine technisch versierte Linie wie die Lufthansa beide Triebwerkstypen bestellt, scheinen sie ähnlich gut zu sein", glaubt Cay-Bernhard Frank, Luftfahrtexperte bei der Unternehmungsberatung A.T. Kearney.
Die Unternehmen versuchen dem Dilemma mit einer Mischung aus neuen Serviceangeboten und technischen Innovationen zu entkommen. „Ich habe in meinen 30 Jahren im Geschäft nie so viele Neuerungen gesehen wie in den vergangenen drei Jahren“, sagt David Joyce, Leiter des GE-Triebwerksgeschäfts.
Fluggesellschaften sollen Triebwerke mieten können
Am auffälligsten ist der Technikschub im Triebwerk selbst. So holen die GE-Motoren mehr Energie aus dem Flugbenzin, weil sie den Sprit dank High-Tech-Keramik bei höheren Temperaturen verbrennen. Und in den gut 30.000 PS starken Motoren von Pratt & Whitney, etwa für den neuen Airbus A320neo, erlaubt ein neuartiges Getriebe, dass alle Teile mit niedrigerer Drehzahl arbeiten und dadurch Sprit sparen.
