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Flugzeugbauer Airbus Diese Probleme bremsen den Überflieger

Airbus feiert sich als Marktführer über den Wolken. 635 Maschinen hat der europäische Flugzeugbauer im vergangenen Jahr ausgeliefert. Doch am Boden quälen den Konzern Probleme mit Toiletten und Motoren.

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Der Airbus-Chef sieht sich als Marktführer. Quelle: ap

Paris Im ewigen Wettlauf mit dem Konkurrenten Boeing sieht sich der Flugzeugbauer Airbus eindeutig an der Spitze: „Wir führen diesen Markt“, sagte Fabrice Brégier, Chef der Zivilflugzeugsparte, am Dienstag bei der Jahrespressekonferenz in Paris. John Leahy, der für seine spitze Zunge gefürchtete Chefverkäufer des Unternehmens, legte nach: „Wir haben im vergangenen Jahr 1036 Bestellungen erhalten, Boeing nur 768, damit kommen wir auf einen Marktanteil von 57 Prozent.“ 635 Flieger konnte das deutsch-spanisch-französische Gemeinschaftsunternehmen im vergangenen Jahr seinen Kunden übergeben, mehr als je zuvor. In diesem Jahr sollen es sogar 650 werden.

Der Auftragsbestand des vor allem in Toulouse und Hamburg fertigenden Herstellers erreicht derzeit 6787 Flugzeuge, mit einem addierten Listenpreis von knapp 1000 Milliarden US-Dollar. Das ist deutlich mehr als die Wirtschaftsleistung, die 17 Millionen fleißige Holländer in einem Jahr erstellen. Hat Airbus die Gesetze der Schwerkraft hinter sich gelassen, gibt es keine Grenzen mehr für das Glück über den Wolken?

Doch, und kein anderer als Leahy selber musste das einräumen: „Ja gut, Boeing liefert mehr Flugzeuge aus als wir, aber das liegt nur an ihrem Zeitvorsprung beim (Großraumflieger) 787-Dreamliner, wir holen auf.“ 762 Flugzeuge haben die Amerikaner 2015 an die Airlines übergeben, deutlich mehr als Airbus.

Das in Toulouse ansässige Unternehmen kann trotz des dick aufgetragenen Optimismus seine Sorgen nicht verhehlen. Der Brot- und Butterflieger A320 in der spritsparenden Neo-Variante komme auf 67 Prozent Marktanteil gegenüber seinem Konkurrenten Boeing 737 Max, tönte Leahy. 3327 Exemplare des überarbeiteten Erfolgsmodells sind bestellt, das sichert auf Jahre hinaus die Auslastung der Kapazitäten. An diesem Kurz- und Mittelstreckenflugzeug – Listenpreis: 107 Millionen Dollar - hängt die finanzielle Gesundheit von Airbus.

Doch ausgerechnet hier gibt es Lieferschwierigkeiten. Ungewohnt giftig ging Chefverkäufer Leahy darauf kurz ein: „Dank Pratt & Whitney konnten wir die erste A 320 neo nicht im vergangenen Dezember ausliefern.“ Es ist völlig unüblich, einen wichtigen Zulieferer öffentlich so in den Senkel zu stellen. Der Motorenhersteller hat Schwierigkeiten mit der Kühlung des neuen Aggregats. Nach dem Anlassen muss es erst ein paar Minuten im Leerlauf drehen, bevor das Flugzeug zum Start rollen kann. Erstkunde Qatar Airways verweigerte deshalb die Abnahme.


Probleme mit Zulieferer

Nun soll die Lufthansa die erste Neo in Empfang nehmen. „Das wird in den nächsten zwei Wochen geschehen“, kündigte Brégier an. Er versuchte in Paris, die Kritik Leahys etwas zu glätten: „Wir können nicht erwarten, dass alles sofort perfekt funktioniert, perfekt ist aber wirklich der Kerosinverbrauch, genauso niedrig wie erwartet.“

Brégier verzichtete jedoch auf klare Angaben zu den Produktionszielen für die A320 neo. Die angestrebten monatlichen Raten, die der Hersteller sonst nennt, blieb er schuldig. „2019 wollen wir dazu in der Lage sein, 100 Prozent A320 neo zu liefern, auch wenn es da facto weniger sein werden, weil einige Kunden noch die alte Version wollen.“ Mehr wollte Brégier zu dem Thema nicht sagen.

Besonders ungnädig sprang Brégier mit einem anderen wichtigen Zulieferer um, der französischen Zodiac. Die liefert Sitze und Toiletten, unter anderem für das neuste Produkt von Airbus, den Dreamliner-Konkurrenten A350. Oder sie liefert eben nicht, wie im vergangenen Jahr geschehen: Da klemmte es bei der Kloproduktion, „und deshalb konnten wir statt 15 nur 14 A350 ausliefern“, sagte der Airbus-Chef, und holte zu einer echten Strafpredigt aus: „Wir waren sehr geduldig mit ihnen, es hat aber lange gedauert, bis sie die Verbesserungen im Produktionsprozess gestartet haben, die wir verlangten – sie wollten es einfach nicht wahrhaben.“

Inzwischen sei Zodiac „noch nicht aus der Grube raus“, warnte Brégier, und nannte die erste Sanktion: „Für die A330 neo haben wir sie als Zulieferer gestrichen.“ Bei der A350 wolle man sie aber halten – wenn das Unternehmen in den kommenden Wochen die erwartete Verbesserung bringe.

Das größte Sorgenkind von Airbus ist ausgerechnet der Flieger, der bei den Passagieren am beliebtesten ist, der Superjumbo A380. „Ja, wir lieben die A380“, schwärmte der Airbus-Verkaufschef. Hört man Leahy mit samtiger Stimme über die Vorzüge des Doppelstöckers säuseln, würde man am liebsten selber eines der Pummelchen bestellen. Da ist allerdings der Preis von 432 Millionen Dollar vor. „Ale 15 Jahre verdoppelt sich der Flugverkehr, das geht nur mit größeren Fliegern“, argumentiert Leahy ganz rational. 2024 würden 75 Megastädte 93 Prozent des weltweiten Flugaufkommens abwickeln, auch das gehe nur mit Jumbos. Alles stichhaltige Argumente – die nur bei den Airlines nicht durchschlagen.


Ehrgeizige Ziele sorgen für Stress

25 Superjumbos wollte Airbus im vergangenen Jahr verkaufen. „Diese Zusage hat mich einen großen Teil meines Bonus gekostet“, räumte Leahy wehmütig ein. Denn am Ende des Jahres gab es netto eine Abbestellung. Anfang Januar dann meldete das Unternehmen drei Neubestellungen. Angeblich stammen die von All Nippon Airways, doch will Airbus den Kunden noch nicht nennen. Das könnte damit zusammenhängen, dass ANA bei Skymark eingestiegen ist, die wegen finanzieller Probleme wohl sechs A 380 abbestellen – die Verhandlungen sind offenbar noch nicht abgeschlossen. Weder Leahy noch Brégier wollten sich dazu äußern.

Ebenso verschlossen waren sie bei dem Thema einer Weiterentwicklung des größten aller Airbusse. Die Gespräche mit dem Großkunden Etihad laufen noch, der hätte gerne eine Variante mit verbrauchsärmeren Motoren, doch will Airbus die Entwicklungskosten nicht alleine stemmen. Immerhin kann Brégier auf einen Erfolg verweisen: „Mit 27 ausgelieferten A380 haben wir im vergangenen Jahr den Break-even erreicht, künftig wird das auch mit Raten von 25 oder 20 der Fall sein.“ Das spricht allerdings nicht dafür, dass Airbus sich auf eine steigende Nachfrage einstellt, sondern eher darauf, den Orderbestand von rund 120 Stück abzuarbeiten.

Für das laufende Jahr hat sich Brégier viel vorgenommen. Neben den 650 Auslieferungen ist das die Produktionssteigerung beim Großraumflugzeug A350. Statt 14 im vergangenen Jahr sollen 2016 davon 50 Stück zu ihren Besitzern fliegen. Und beim Standardmodell A320 soll die Produktionsrate auf 50 pro Monat hochgetrieben werden. Für Hamburg ist das mit einer guten Nachricht verbunden: 2019 soll eine neue Fertigungslinie für die A320 in der Hansestadt betriebsbereit sein.

Die ehrgeizigen Ziele setzen alle Beteiligten unter Stress – die Zulieferer, aber auch die eigene Belegschaft. Die wird laufend umgebaut: Mangels Neuentwicklungen braucht man weniger Ingenieure, aber mehr Leute in der Fertigung. Personalchef Thierry Baril hat deshalb 500 Ingenieure in eine interne Warteschleife gesetzt, mit dem Ziel einer neuen Verwendung.

Über den Wolken hält sich Airbus prima. Doch letzten Endes werden eben auch die Flieger am Boden gefertigt. Und dafür müssen handfeste Probleme gelöst werden, will Airbus seinen Auftragsbestand bedienen können.

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