Handelsblatt: Herr Uebber, Daimler will weitere Anteile an der Airbus-Mutter EADS verkaufen. Haben Sie den Glauben an den Luftfahrtkonzern verloren?
Bodo Uebber: Ganz im Gegenteil. Wir haben jetzt mit der Bundesregierung eine grundsätzliche Übereinkunft erreicht: Die KfW übernimmt 7,5 Prozent an EADS. Das ist die Grundlage für eine nachhaltige Weiterentwicklung der Aktionärsstruktur von EADS
und zeigt unser großes Interesse an einem verantwortungsvollen Umgang mit unseren Anteilen.
Es zeigt vor allem, dass Sie nicht mehr Aktionär sein wollen.
Daimlers Kerngeschäft ist der Bau von Automobilen - und es ist nur legitim, sich darauf zu konzentrieren. Deshalb haben wir die Diskussion angestoßen und jetzt eine gute Lösung gefunden, die bis Mitte 2012 umgesetzt wird.
Der auch von Daimler mitentsandte Airbus-Chef Tom Enders hat verkündet, er halte den Einstieg der KfW bei EADS für den "völlig falschen Weg". Spaltet Ihre Entscheidung das deutsche Management?
Nein. Auch wenn es Sie vielleicht überrascht: Im Grundsatz haben wir keine unterschiedliche Meinung …
... das scheint eine eigenwillige Interpretation ...
... sowohl das EADS-Management als auch ich sind marktwirtschaftlich eingestellt. Die Struktur, die wir jetzt aufbauen, ermöglicht es, EADS erfolgreich weiterzuentwickeln: Zum einen wahren wir die Balance zwischen Frankreich und Deutschland, die eins der entscheidenden Erfolgskriterien des Unternehmens ist. Zum anderen schaffen wir eine höchst flexible Struktur, die veränderbar ist. Gleichzeitig bleibt der Einfluss von Privatinvestoren wie uns gesichert.
Herr Enders aber hält die Beteiligung von Staaten nicht für einen erstrebenswerten Schutz, sondern für ein Grundübel in der Konstruktion. Neben Paris und Madrid wird jetzt auch noch Berlin Aktionär.
Wie gesagt: Ich denke, in der Zielsetzung sind wir einer Meinung.
Was ist denn Ihr Ziel?
Wir setzen jetzt erst einmal die vereinbarte Lösung um. Alles Weitere werden wir dann mit den Partnern im Aktionärspakt besprechen. Diesen Gesprächen möchte ich nicht vorgreifen.
Für weitere 7,5 Prozent von EADS, die noch im sogenannten Daedalus-Banken-Konsortium liegen, soll aber schon 2012 eine Lösung her. Es wurde darüber spekuliert, dass ein arabischer Investor einsteigen könnte.
Grundsätzlich kann ich mir vorstellen, mit unseren Partnern eine Öffnung der Strukturen zu diskutieren - schließlich handelt es sich bei den Anteilen des Daedalus-Konsortiums um Aktien, deren Stimmrechte von Daimler wahrgenommen werden. Bei möglichen neuen Investoren müssen wir berücksichtigen, dass wir die Aktionärsstruktur eines Luftfahrt- und Rüstungsunternehmens wie EADS nicht beliebig öffnen können. Ohne die Ausübung von Stimmrechten ist allerdings einiges vorstellbar.
Welche anderen Schutzmechanismen gibt es?
Was heute schnell umsetzbar ist - und weniger komplex als andere Vorschläge - wäre zum Beispiel eine Anteils- oder Stimmrechtsbegrenzung für Aktionäre. Das wäre ein guter Schutzmechanismus.
Uebber über den Aktionärspakt
Wie viel Prozent der Stimmen sollte ein Aktionär denn maximal ausüben dürfen?
Die konkrete Größenordnung müsste man diskutieren.
Soll das den Aktionärspakt zwischen Frankreich und Deutschland ersetzen?
Nein, das wäre als Sicherheitsnetz gedacht, falls die Ankeraktionäre ihren Anteil weiter reduzieren sollten.
Können Sie sich denn vorstellen, dass der französische Staat seine Anteile an EADS verkaufen wird?
Das kann ich Ihnen nicht sagen. Ich bin im Grundsatz optimistisch. In der heutigen Zeit: Wieso nicht? Schauen Sie sich doch an, wie eng Deutsche und Franzosen derzeit in Europa zusammenarbeiten. Warum sollten sie dies nicht auch bei EADS demonstrieren - dem besten Beispiel für europäische Integration in der Wirtschaft?
Als Nächstes wird ein neuer EADS-Chef gekürt. Wann entscheidet sich, ob es Tom Enders wird?
Der Prozess geht seinen geregelten Weg. Wir diskutieren diese Dinge im Verwaltungsrat, nicht in der Öffentlichkeit. Im Vordergrund steht dabei Kontinuität.
Auch Sie treten im kommenden Sommer als Chef des Verwaltungsrats ab. Können Sie ein vorläufiges Fazit ziehen?
Wir haben die operativen Herausforderungen der Finanzkrise überwunden und widmen uns verstärkt strategischen Themen, darunter die Entscheidung für die A320neo. Zudem haben wir die neuen Programme gut weiterentwickelt. Das Großraumflugzeug A380 schlägt sich immer besser, ist jetzt schon eine lebende Legende. Der Militärtransporter A400M ist aus dem Gröbsten raus, und das Langstreckenflugzeug A350 bleibt natürlich weiter in unserem Fokus.
Wie es scheint, ist das auch dringend nötig. Die Auslieferung der A350 wurde ja faktisch schon zweimal in diesem Jahr verschoben.
Unsere Entscheidung zeigt, dass wir vernünftig mit dem Thema umgehen: Reifegrad geht vor Zeitplan. Airbus hat also die richtige Strategie gewählt. Es ist viel klüger, ein halbes Jahr mehr in die Entwicklung zu investieren, als später in der Produktion nachzubessern. Der Übergang von Aluminium auf Kohlefaser ist ein großer Technologiesprung. Wir dürfen nie vergessen, dass wir Hochtechnologie-Produkte für die nächsten 30 bis 50 Jahre machen.
Die Kunden wollen ihre Flugzeuge so schnell wie möglich. Qatar Airways, der größte A350-Kunde hat Airbus auf der Luftfahrtmesse in Dubai öffentlich für die Verzögerungen kritisiert: Sie müssten erst noch lernen, Flugzeuge zu bauen, sagte Abkar Al Baker, Chef von Qatar Airways.
Wir kommunizieren sehr offen und transparent mit unseren Kunden. Sie tun das ebenso - das ist ihr gutes Recht. Ein Erstkunde hat andererseits auch den Vorteil, von dem neuen Produkt zuerst zu profitieren.
Herr Uebber, vielen Dank für das Interview.
