Auf den zweiten Blick ist das Bild noch einseitiger. Bei der A320-Familie sind nur der A320 und der größere A321 richtig gefragt. Der kleinere A319 hingegen hat mit 42 Bestellungen weniger Reserven als der Superjumbo A380, der in zwei Jahren eingestellt wird. „Airbus ist praktisch ein Ein-Produkt-Unternehmen“, urteil Branchenkenner Großbongardt.
Das stellt Airbus vor Probleme. Um die zugesagten Flugzeuge zu bauen, arbeitet das Unternehmen bereits an der Belastungsgrenze. Nachdem überforderte Zulieferer wie die Treibwerksbauer und Inneneinrichter in den vergangenen Jahren bereits für teure Verzögerungen sorgten, kann Airbus die Produktion nicht noch weiter hochfahren. Also kann der Konzern auch nicht in die Lücke springen bei Airlines, die seit März und oft noch bis in den kommenden Herbst vergeblich auf ihre bereits fest eingeplanten Boeing 737 MAX warten müssen.
Dazu drückt die Abhängigkeit vom A320 auf die Erträge. Weil sich die Mittelstreckenflieger technisch relativ wenig vom Boeing-Konkurrenzmodell 737 MAX unterscheiden, werden sie stärker über den Preis verkauft als Großraumflieger. Darum ist der Verdienst pro Jet bereits bisher kleiner als bei den Langstreckenmaschinen. Aus dem Grund arbeitet Airbus weniger profitabel als Boeing.
Und der Unterschied wird wachsen. Dafür sorgt der aktuelle Handelskonflikt zwischen Europa und den USA. Weil Airbus viele der kleinen Jets in die USA verkauft hat, sorgen die jüngsten Zölle der USA auf Flugzeuge in Höhe von zehn Prozent für Probleme. Zwar hat Airbus ein eigenes Werk in den USA. Doch weil das relativ klein ist, muss das Unternehmen in den kommenden Jahren mehr als 400 Jets aus Europa in die USA liefern. „Dabei steht Airbus vor der Alternative, entweder mehrere Milliarden der Einfuhrabgaben selbst zu tragen oder die Aufträge zu verlieren – und darüber vielleicht einige der US-Linien, die zu weltgrößten Flugzeugkäufern zählen“, so ein Insider.
Gleichzeitig hat Airbus nur wenig Möglichkeiten, die Marge zu verbessern, indem das Unternehmen mehr größere Jets verkauft. Dafür sorgt vor allem die ungleiche Nachfrage. „Während Mittelstreckenjets von Airlines aus allen Teilen der Welt gekauft werden, geht die Mehrheit der Langstreckenmaschinen an den Persischen Golf“, sagt Thomas Jaeger, Gründer und Chef des auf die Flugbranche spezialisierten Datendienstleisters CH-Aviation.
Der Markt ist jedoch derzeit eher mau, sagt Faury: „Wegen der sportlichen Auslieferungszahlen von Boeing mit ihrer 787 sind sehr viele Maschinen auf dem Markt. Wir spüren deshalb eine gewisse Zurückhaltung“, so der Airbus-Chef. Zwar hofft er auch hier auf mehr Aufträge ab dem kommenden Jahr. Doch ob und wann die kommen, ist fraglich. In den vergangenen zwei Jahren haben Emirates, Etihad und Qatar Airways als Hauptkunden der Großjets ihre Bestellungen bereits gekürzt oder zumindest verschoben. So überlässt jetzt Qatar Airways 30 überzählige Langstreckenmaschinen ihrer in Mailand und Olbia ansässigen Tochter Air Italy. „Und in der aktuellen politischen Unsicherheit wird sich das Bild sicher nicht wesentlich aufhellen“, so Jaeger.
Das scheint auch Faury bewusst zu sein. Darum beschränkt er sich am Ende nicht darauf, auf anziehende Verkäufe zu hoffen. Um mehr Geld zu verdienen, modernisiert er auch die Produktion. So hat am deutschen Airbuszentrum in Hamburg Anfang Oktober eine neue, weitgehend automatisierte Fertigung eröffnet. Sie soll in spätestens zwei Jahren qualitativ deutlich besser – und billiger – fertigen. Und dann wird das Konzept auf die anderen Produktionsstraßen übertragen. Das wird den Vorsprung bei Kosten und Technik sichern, glaubt Faury. „Wenn wir unsere Strategie beibehalten, werden wir lange ein führendes Unternehmen bleiben, wenn es um wettbewerbsfähige und sichere Flugzeuge geht.“
Und dann kann Airbus auch ohne ständig steigende Bestellungen endlich Boeing nicht nur wie in diesem Jahr bei den Auslieferungen, sondern auch bei den Gewinnen überholen.
