Als am 31. Mai 1968 die „American Lancer“ am Hamburger Hafen anlegte, war das ein Großereignis. Das 210 Meter lange Schiff brachte die ersten Container aus den USA nach Deutschland und läutete damit hierzulande gewissermaßen die Ära der Globalisierung ein, auch wenn der Begriff selbst erst in den Achtzigerjahren geprägt wurde.
„Kaum etwas hat die Globalisierung so sehr beflügelt wie Container“, sagt Carlos Jahn, der das Institut für Maritime Logistik der Technischen Universität Hamburg leitet sowie das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen. Container ließen sich nicht nur problemlos stapeln, sie ermöglichten es auch erstmals, Waren etwa aus einer amerikanischen Fertigungsstätte bis in den Werkhof eines Empfängers in Deutschland zu transportieren, ohne die Waren dafür umladen zu müssen. „Damit haben sie die Transportkosten extrem gesenkt und weit entfernte Orte direkt miteinander verbunden.“
Dank dieser Vorteile liefen die Containerschiffe den konventionellen Frachtschiffen schnell den Rang ab. Ulrich Malchow, Professor für Nautik an der Hochschule Bremen, sieht in der Containerschifffahrt trotzdem noch „das Adersystem der Weltwirtschaft.“
Bis heute ist die Containerschifffahrt einer der wichtigsten Treiber des Welthandels – auch wenn der Welthandel infolge der Lehman-Pleite zwischenzeitlich stark einbrach. Hohe Überkapazitäten vor allem in der Containerschifffahrt hatten die Branche ab 2008 in eine Krise gestürzt, nachdem die Reeder zu viele Schiffe bestellt hatten und der Welthandel nach der Finanzkrise langsamer wuchs. Neun von 20 der großen Reeder überstanden die Krise nicht. „Mittlerweile nehmen die Überkapazitäten aber wieder ab“, sagt Jahn.
Auch infolge der Krise nahm die Größe der Schiffe und damit ihre Ladekapazität weiter zu. Ende März dieses Jahres, also genau 50 Jahre nach der „American Lancer“, machte die 400 Meter lange und 59 Meter breite „Antoine de Saint Exupéry“ im Burchardkai fest, das größte Schiff, das den Hamburger Hafen bisher erreichte. Die Ladekapazität ist mit 20.776 Standardcontainern fast 20 Mal so groß wie die der „American Lancer“, die 1200 Container fasste.
Die Riesenschiffe bringen grundsätzlich viele Vorteile für die Reeder, denn sie brauchen nur unwesentlich mehr Personal und Treibstoff als kleinere Schiffe, können aber weitaus mehr Container transportieren, was wiederum die Kosten für die Reeder reduziert – deswegen waren sie auch während der Krise nach 2008 das Mittel der Wahl vieler Reedereien.
Allerdings geht dieses Kalkül nur auf, wenn die Schiffe gut ausgelastet sind, betont Jahn: „Und das fällt den Reedereien immer schwerer, je größer die Schiffe werden.“
„Im Zuge der Containerisierung hat der Anteil der menschlichen Arbeit abgenommen“
Mit den Schiffen wurden auch viele Häfen ausgebaut. Die ersten Containerschiffe fertigten die Hafenmitarbeiter noch an Terminals ab, an denen auch Stückgut ent- und beladen wurde. Mittlerweile gibt es für die Container Spezialterminals, die größer und technisch besser ausgestattet sind. „Im Zuge der Containerisierung hat der Anteil der menschlichen Arbeit abgenommen, die Abläufe sind deutlich stärker industrialisiert und schließlich automatisiert worden“, sagt Jahn.
Mit der zunehmenden Größe der Schiffe entstanden für die Hafenbetreiber auch neue Herausforderungen. „Gerade die Punkt- und Spitzenbelastung ist immens und erfordert einen akribisch vorbereiteten Lösch- und Ladeplan“, erläutert Jahn.
Sorgen kleinere Schiffe, die 2000 bis 5000 Container transportieren, für eine gleich- und regelmäßige Auslastung des Hafens und der Hinterlandverbindungen, fluten die Großschiffe die Häfen im wahrsten Sinne des Wortes. „Die Schiffe werden zügig entladen, also sind mit einem Mal viele tausend Container zu transportieren“.
Ein einziges Schiff verursacht mehrere tausend Lastwagenfuhren für den weiterführenden Transport über den Landweg. „Kommt es dabei zu Unfällen oder Staus, etwa auf der Kohllandbrücke in Hamburg, liegt der Hafen bei solchen Punktbelastungen schnell lahm“, mahnt Jahn.
An den Terminals des Hamburger Hafens sind im vergangenen Jahr immerhin 8,8 Millionen Standardcontainer umgeschlagen worden – 1969 waren es gerade einmal 61.000. 2007 waren es sogar noch 9,9 Millionen Container – doch Jahn zeigt sich trotzdem optimistisch: „Ich sehe nicht, dass das Wachstum künftig abnehmen sollte. Weltweit betrachtet nimmt die Zahl der armen Menschen ab – das heißt auch, immer mehr Menschen können sich Waren aus aller Welt leisten.“ Und diese Waren werden immer noch zum Großteil über das Meer transportiert.
