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Hamburger Hafen Deutschlands Tor zur Welt wird immer kleiner

Deutschlands Tor zur Welt schrumpft: Seit Jahren stagniert der Containerverkehr in Hamburg. Hafen-Chef Jens Meier kämpft gegen Schlick, zu große Schiffe und politische Machtspiele.

Hamburger Hafen mit Elbphilharmonie. Quelle: imago

„Der Schlick“, seufzt Jens Meier. „Sedimentablagerungen gibt es in jedem tideabhängigen Fluss“, erklärt er. Die Ebbe spült Sand und Ablagerungen den Fluss hinunter. „Schwipp-Schwapp-Effekt“, nennt Meier das und grinst. Optimismus ist das Markenzeichen des Chefs der Hamburger Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA). Diesen Optimismus kann nicht mal der Schlick vertreiben, der sich immer wieder im Hafenbecken ablagert. Meier schickt deshalb täglich Peilschiffe durch den Hafen, die überprüfen, ob sich irgendwo die Fahrtrinne beeinträchtigt ist. Dann kommen die Bagger und machen den Weg wieder frei.

Bis zu 100 Millionen Euro kostet es den Hafen jährlich, die Wasserstraße frei zu halten und von Schadstoffen zu reinigen. Kommen die Bagger nicht rechtzeitig, kann das den Verkehr im Hafen beeinflussen – so wie im vergangenen Jahr. Die Schiffe hätten manche Ecken des Hafens nicht befahren können, beschwerten sich die Hafenunternehmer bei Meier.

Der HPA-Chef ist die Sammelstelle für alle Beschwerden im Hamburger Hafen. Meiers Job ist es, alle Schwierigkeiten gleichzeitig zu beseitigen. Doch der Schlick ist nur eines in einer langen Liste von Problemen, die sich im Hafen anhäufen. Hamburg wartet noch immer auf die Elbvertiefung. Neue Konkurrenten locken die immer größeren Schiffe der Reeder an. Und das macht Meiers Job zunehmend schwieriger.

Deutschlands Tor zur Welt leidet unter der Krise der Schifffahrt – und das mehr als die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen. Seit Jahren stagniert der Containerverkehr. 8,9 Millionen Standardcontainer schlug der Hafen im vergangenen Jahr um, kaum mehr als vor der Krise. Im ersten Quartal diesen Jahres ging der Containerumschlag wieder um 0,7 Prozent zurück. Dabei hatte die Stadt ursprünglich von mehr als 17 Millionen Standardcontainern geträumt, die bis zum Jahr 2020 im Hafen verladen werden könnten.

Marktanteile der größten 10 Container-Reedereien

Es kam anders. Der Einbruch der Weltwirtschaft 2008 zerschlug die Wachstumshoffnungen. In China schwächelt die Konjunktur seit Jahren, deshalb werden von dort aus weniger Waren verschickt. Das trifft Hamburg, China ist das wichtigste Zielland für die Schiffe, die hier ablegen. Und seit den Sanktionen gegen Russland geht auch der Verkehr in den Osten zurück. Selbst beim drittgrößten Handelspartner des Hamburger Hafens, Brasilien, schwächelt die Wirtschaft.

Seit neun Jahren befindet sich deshalb nun die gesamte Schifffahrt in der Krise. Auch die Reeder hatten zu große Hoffnungen, sie bauten Schiffe wie verrückt. Nun gibt zu viele Schiffe für zu wenig Waren auf den Weltmeeren, die Transportpreise – in der Schifffahrt Raten genannt – sinken immer wieder auf nicht für möglich geglaubte Tiefstände.

Die Reeder steuerten gegen, in dem sie immer größere Schiffe bauten, damit sie die Container billiger transportieren könne. Schon ab dem kommenden Jahr sollen auf den Strecken nach Asien hauptsächlich Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 18.000 Standardcontainern eingesetzt werden. Diese Giganten sind 400 Meter lang, sie liegen bis zu 16 Metern tief im Wasser. Und das sorgt in Hamburg nun erst Recht für Probleme.

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Mit einer einer Transportkapazität von knapp 600.000 TEU und einem Marktanteil von 2,8 Prozent hat es die taiwanesische Yang Ming Marine Transport Corp. in die Top 10 der weltweit größten Reedereien geschafft. Yang Ming ist mit 172 Niederlassungen in 73 Ländern vertreten und gehört damit zu den größten Transportunternehmen weltweit. Quelle: Alphaliner, Stand: Juni 2016 Quelle: dpa
Platz 10Die Orient Overseas Container Line, kurz OOCL, kann mehr als 570.000 Standardcontainer transportieren, ergibt eine Auswertung des Branchendienstes Alphaliner von Februar 2016. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das börsennotierte Unternehmen mit Sitz in Hongkong auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Quelle: Alphaliner, Stand: Februar 2016 Quelle: dpa
Platz 8Mit einem Transportvolumen von rund 625.000 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem achten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Mittlerweile ist Hanjin Shipping pleite. Quelle: AP
Platz 8Auf Rang Acht landet die Deutsche Reederei Hamburg Süd mit einer Kapazität von knapp 650.000 Standardcontainern. Das Unternehmen wurde 1871 von elf Hamburger Handelshäusern gegründet. Heute ist es im Besitz der Oetker-Gruppe. Quelle: dpa
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Hapag-Lloyd mit Sitz in Hamburg besitzt am 22. Februar 2016 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 920.559 Standardcontainern. Das sind fast sechs Prozent Weltmarktanteil. Die tief gefallenen Ölpreise sorgten auch bei der größten Reederei Deutschlands für Probleme: Eine Gewinnwarnung des Weltmarktführers Møller-Maersk hatte im vergangenen Jahr den Börsengang erschwert. Die Hamburger mussten ihre Aktien billiger anbieten, um Investoren zu finden. Darunter litten auch die Großaktionäre - Tui, die Stadt Hamburg, und der Großspediteur Klaus Michael-Kühne. Quelle: AP
Platz 4Mit 927.428 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line aus China auf Position vier. Damit hat Evergreen Hapag-Lloyd eingeholt. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Quelle: REUTERS
Platz 4Durch die Fusion der China Ocean Shipping Company (COSCO) mit der China Shipping Container Lines (CSCL) ist Anfang des Jahres der Anbieter mit der weltweit größten hauseigenen Flotte im Reich der Mitte entstanden. Mit einem Transportvolumen von 1.573.498 und einem Marktanteil von 7,6% hat sich der neue chinesische Container-Riese auf Platz vier katapultiert. Quelle: dpa

Meiers Büro liegt einige hundert Meter weg von diesen Giganten, im alten Hafen, der Speicherstadt. In dem historischen Gebäude aus Backstein mit Stahlpfosten hängt in jedem Raum eine Karte des Hafens. Im Konferenzraum ist die Karte sogar über den ganzen Tisch gedruckt. Meier beugt sich über das Kartenmöbel, sein Finger fährt entlang der Straßen und Schienengleise. „Da haben wir die Verkehrsführung geändert“, sagt er, „und da die Schienen angepasst.“ Das ist seine Hauptaufgabe, er muss die Infrastruktur anpassen, damit die Container möglichst schnell von den Schiffen in das Land transportiert werden können. Doch kaum ist eine Straße erweitert, gibt es an der nächsten ein Problem. Kaum ist eine Schleuse repariert, eine Brücke saniert, geht die nächste kaputt. Und dann ist da noch die Elbvertiefung.

Das Wort gilt bei vielen Beteiligten mittlerweile als verboten. "Fahrrinnenanpassung", sagt Meier stattdessen. Schließlich geht es nicht nur um die Vertiefung der Fahrrinne, sondern auch um eine Verbreiterung, damit die Containergiganten einander auf der Elbe auch passieren können und nicht ein Schiff in der Nordsee warten muss, bis das andere nach Stunden endlich die Fahrbahn freigegeben hat.

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