WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Hamburger Hafen Deutschlands Tor zur Welt wird immer kleiner

Seite 2/2

„Wir arbeiten mit Höchstgeschwindigkeit“

Die Elbvertiefung wird kommen, das immerhin steht mittlerweile fest. Nur wann die Bauarbeiten losgehen, ist weiter unklar. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig hat zwar bereits im Februar sein Urteil gefällt, doch die schriftliche Begründung ist gerade erst im Rathaus eingetroffen. „Wir arbeiten mit Höchstgeschwindigkeit“, sagt Meier. Er hofft weiter darauf, dass die Bauarbeiten nächstes Jahr beginnen können.

Doch während Behörde, Politiker und Hafenunternehmen arbeiten, nimmt woanders die Konkurrenz zu. Mit der Entwicklung in Rotterdam oder Antwerpen kann Hamburg nicht mithalten. Die Belgier verluden im vergangenen Jahr sogar vier Prozent mehr Container und haben Hamburg mittlerweile auf den dritten Platz der europäischen Rangliste verwiesen.

Auch die Eisenbahn-Schienen von Rotterdam und Antwerpen reichen mittlerweile bis ins Hamburger Hinterland. Viele Schiffe müssen dort ohnehin Container loswerden, um überhaupt in Hamburg einlaufen zu können. Gleichzeitig kommen neue Konkurrenten hinzu: auch Danzig und Wilhelmshaven sind tief genug für die großen Containerschiffe. Noch stimmt dort die Infrastruktur nicht, in Wilhelmshaven fehlt vor allem eine Bahnanbindung, um die Container von den Schiffen wieder weg zu transportieren. Meier räumt ein: „Der Wettbewerb zwischen den Nordsee-Häfen hat zugenommen.“

Dieser Wettbewerb schlägt auch auf die Preise durch. Terminalbetreiber locken mit günstigen Hafengebühren. Hamburg hingegen gilt immer noch als sehr teuer. Und es gibt wenig Reedereien, die an Hamburg gebunden sind. Die weltgrößte Reederei Maersk hält Beteiligungen an den Terminals in Rotterdam und auch in Wilhelmshaven, deshalb schickt sie dort regelmäßig Schiffe vorbei. In Hamburg wollte man das nicht, die Politik sah in diesen Beteiligungen eine zu große Abhängigkeit von einer Reederei. Allein Hapag-Lloyd hat eine Beteiligung am Containerterminal in Altenwerder.

Das sind die Giganten der Meere
Das Containerschiff "MOL Triumph" legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mit 400 Metern Länge gehört die "MOL Triumph" zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt. Quelle: dpa
Erste Fahrt durch den ausgebauten PanamakanalDas chinesische Containerschiff Cosco Shipping Panama hat als erstes Schiff die Fahrt durch den ausgebauten Panamakanal angetreten. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bislang nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, können künftig Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren. Quelle: AP
COSCO Shipping PanamaMit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere. Den Titel „Weltgrößtes Containerschiff“ kann der Frachter allerdings nicht für sich reklamieren. Quelle: AP
Weltgrößtes Containerschiff „MSC Zoe“Mehr Anspruch darauf hat die MSC Zoe, hier beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten in Sachen Transportkapazität aber Weltrekord. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut. Quelle: dpa
UASC BarzanIn Sachen Abmessungen sind die Containerschiffe der UASC A18 derzeit das Maß aller Dinge. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0) Quelle: WirtschaftsWoche
P&O Nedlloyd TasmanAls die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite. Quelle: AP
Hyundai LibertyDie "Hyundai Liberty", 1996 in Dienst gestellt, gehört mit einer Kapazität von 5551 TEU ebenfalls noch zur Mittelklasse. Quelle: dpa/dpaweb

Hamburg habe auf die falsche Mischung gesetzt, sagen Kritiker. Der Hafen habe sich zu abhängig von den Containerschiffen gemacht. Denn der Containerverkehr ist besonders hart, der Preiskampf ist so ausgeprägt wie sonst nirgendwo. Und mit jeder Pleite und jeder Fusion verlieren die Häfen potenzielle Kunden und Schiffe.

Andere Häfen konzentrieren sich auf bestimmte Waren. So profitiert Rotterdam von den Raffinerien im Hafen, die stetig neues Erdöl brauchen. Das ist ein Vorteil, weil diese Reedereien von der Schifffahrtskrise nicht so stark betroffen sind. Das zeigt sich selbst in Hamburg: So stieg im ersten Quartal dieses Jahres der Umschlag mit Kohle und Erz an, während der Containerverkehr stagnierte. „Die Mixtur muss stimmen“, sagt zwar auch Meier. Doch viele werfen der Hamburger Regierung vor, dass sie an der Formel der Mixtur zu viel verändert hat. Es fehle ein „langfristiges Hafenentwicklungskonzept“, schimpft Oppositionspolitiker Michael Kruse (FDP).

Die Kritik richtet sich auch gegen die Behörde. Die HPA sei zu intransparent, heißt es in Hafenkreisen, sie kümmere sich zu wenig um die Belange der Hafenunternehmer. Und mache ihnen sogar noch Konkurrenz. So musste Meier heftige Kritik hinnehmen, als er sich im vergangenen Jahr direkt an die Reeder wandte, um mit denen Probleme zu besprechen. Es sei „problematisch und kontraproduktiv“, dass die HPA „ohne Abstimmung und Information eigenständige Gespräche mit Reedereien“ führe, ärgerte sich Heinz Brandt, Vorstand des Terminalbetreibers HHLA, dem größten Unternehmen im Hamburger Hafen.

Ein Blick in Hamburgs neue Perle
„Fertig“In gut zwei Monaten wird die Hamburger Elbphilharmonie eröffnet. Die interne Schlüsselübergabe wurde am Montagabend bereits mit einer Lichtaktion gefeiert: Auf der Fassade des gläsernen Baus wurden die Lichter so eingeschaltet, dass in riesigen Buchstaben das Wort „FERTIG“ zu lesen war. Quelle: dpa
BlickfangBlick von der Elbe auf das neue Konzerthaus, das von den Schweizer Architekten Herzog & de Meuron entworfen und von Hochtief gebaut wurde. Quelle: dpa
Der EingangSchon der Weg auf die Plaza, mit 4000 Quadratmetern fast so groß wie der Hamburger Rathausmarkt, ist einzigartig. Die Besucher können sich entscheiden, ob sie einen der zahlreichen Aufzüge oder die zweispurige, konvex gebogene Rolltreppe, die so genannte Tube, nehmen möchten. Quelle: dpa
Gebogene Rolltreppe„Mit 82 Metern ist sie die längste Rolltreppe Westeuropas und die weltweit einzige, die einen Bogen beschreibt“, erklärte Heiner Zeiger vom finnischen Hersteller Kone. Quelle: REUTERS
Die AußenplazaNach zweieinhalb Minuten Fahrt vorbei an mit Glaspailletten verzierten Wänden erreichen die Besucher ein riesiges Panorama-Fenster, das den Blick freigibt auf den Hafen. Über eine kleinere Rolltreppe und einige Stufen gelangt man dann endgültig auf die Plaza. Quelle: dpa
Das FoyerVon hier kommen die Besucher über geschwungene Treppen zum Großen und zum Kleinen Konzertsaal, zur Gastronomie und zur Lobby des Hotels Westin, das ebenfalls am 5. November öffnet. Quelle: dpa
Großer SaalDas Interesse ist riesig: Schon innerhalb der ersten Stunden nach der Freigabe wurden rund 10.000 Karten reserviert. Da die Kapazität auf der Plaza begrenzt ist, wird der Besuch über Tickets geregelt, Konzertbesucher brauchen später kein Extra-Ticket. Quelle: dpa

Ein anderer Vorwurf: Meier sei zu sehr mit seinem Hobby beschäftigt – dem HSV. Meier sitzt im Aufsichtsrat des Hamburger Fußballvereins, er soll seit seiner Jugend eine Dauerkarte haben. Er hätte wohl auch den Job des kürzlich zurückgetretenen HSV-Aufsichtsratschef Karl Gernandt übernehmen können. Mit den Spekulationen um diese Personalie kam Meier fast genauso oft in die Schlagzeilen wie mit seinem Job als Chef der HPA. Doch nach Kritik aus dem Rathaus soll er sich gegen den HSV entschieden haben – und für den Hafen.

Es gibt dort auch genug zu tun. Er muss die nächste Brücke sanieren, die nächste Schleuse erneuern, den nächsten Streit schlichten. Meier bleibt optimistisch. "Wenn die Fahrrinnenanpassung kommt", sagt er, „wird unser Umschlag schlagartig steigen."

Inhalt
Artikel auf einer Seite lesen
Zur Startseite
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%