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Investor Wilbur Ross Retter für Schifffonds in Not

Der US-Milliardär Wilbur Ross will sich in Teile der deutschen Handelsflotte und notleidender Schiffsfonds einkaufen.

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Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Kapazitäten zum Transport von 509.065 Standardcontainer hat die Reederei Mitsui O.S.K Lines nach Angaben des Branchendienstes Alphaliner am 1. November 2012. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das japanische Unternehmen auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Foto: die Alligator Bravery im Hafen von Oakland, Kalifornien. Quelle: AP
Platz 9CSCL Die Reederei China Shipping Container Lines mit Sitz in Schanghai verfügt über eine Flotte von über 150 Schiffen. Am 1. November 2012 hatte sie Platz für 554.607 Standardcontainer, was etwas über drei Prozent Weltmarktanteil bedeutet. Das bringt in der Rangliste der größten Reedereien den neunten Platz. Foto: Der Containerriese „CSCL Europe“.
Platz 8Die American President Lines (APL) konnte am Stichtag 577.143 Standardcontainer gleichzeitig bewegen und belegt damit den achten Platz des Rankings. Das Unternehmen ist eine Tochter der Neptune Orient Lines (NOL) aus Singapur. Foto: APL Terminal am Hafen von Los Angeles.
Platz 7Mit einem Transportvolumen von 578.114 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem siebten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Foto: Das Containerschiff „Hanjin Cairo“.
Platz 6Das Hamburger Logistikunternehmen Hapag-Lloyd entstand 1970 aus einer Fusion der Reedereien Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) und Norddeutscher Lloyd aus Bremen. Mit einer Kapazität von 636.214 Standardcontainern landet die Reederei auf dem sechsten Platz. Foto: Containerschiff Hamburg Express von Hapag-Lloyd am Terminal Hamburg-Altenwerder.
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Cosco beziehungsweise Coscon mit Sitz in Peking besitzt am 1. November 2012 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 719.652 Standardcontainer. Das sind über vier Prozent Weltmarktanteil. Das Unternehmen ist im Besitz der Volksrepublik China. Foto: Ein Cosco Container im Terminal des Hafens von Hongkong.
Platz 4Mit 734.845 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line auf Position sieben. Noch zum Jahresanfang hatte die Reederei drei Plätze weiter hinten in den Top Ten rangiert. Die Evergreen Group setzt sich aus fünf Unternehmen zusammen: Evergreen Marine Taiwan, Italia Marittima, Evergreen Marine UK, Evergreen Marine Hong Kong und Evergreen Marine Singapore. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Foto: Evergreen Containerschiff am Hafen von Los Angeles.

Er erhebt kaum je die Stimme und zeigt auch selten Emotionen. Unterkühlt? Ja – aber auch ausgesucht höflich. Der amerikanische Großinvestor und Milliardär Wilbur Ross nimmt sich Zeit, um seine Geschäftsstrategie zu erklären.

Und die gelte neuerdings, sagt der 74-Jährige, deutschen Tankern und Frachtschiffen. Denn diese gehören in der Mehrzahl Schiffsfonds, die derartige Transportkähne bauen lassen und sie anschließend an Linienreeder vermieten.

Doch das Geschäft stottert. Wegen des derzeitigen Überangebotes an Schiffen können die Reeder bei den Fonds sehr günstige Konditionen herausschlagen. Das dezimiert die Einnahmen der Fonds und damit die Erträge der Anleger – für Ross der ideale Zeitpunkt, um zuzuschlagen.

Rund 37 000 Schiffe zählt die weltweite Handelsflotte. Die deutsche kommt auf 3473 Schiffe, davon liegen mindestens 1656 in den Händen unzähliger Privatanleger, die Milliarden investiert haben und sich jetzt zunehmend eine blutige Nase holen.

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    Darin sieht Ross seine große Chance: Weil das Angebot die Nachfrage nach Schiffen übersteigt, hofft er, Tanker und Frachter preisgünstig erwerben zu können.

    Kauf von Flotten und Frachtern

    Geschlossene Schiffsfonds sind formal eigenständige Unternehmen in der Rechtsform einer GmbH & Co. KG. Anleger beteiligen sich daran so lange, bis das Eigenkapital für den Erwerb eines Schiffes beisammen ist.

    Dann wird der Fonds geschlossen. Bis zur Auflösung am Ende der Laufzeit können keine weiteren Anleger einsteigen.

    Dieses Problem will Ross nun offenkundig dadurch lösen, dass er den Fonds die Schiffe abkauft. „Wir halten bereits bedeutende Anteile an der US-Reederei Diamond Shipping und an der auf den Transport von Flüssiggas spezialisierten britischen Schifffahrtsgesellschaft Navigator“, sagt der Amerikaner. „Deshalb wäre ein nächster Schritt der Kauf ganzer Flotten oder einzelner Frachter.“

    Unternehmens-Retter

    Das Hamburger Frachtschiff «Taipan» Quelle: dpa

    Vor allem Öltanker wären für ihn interessant. Zwischen 2008 und 2011 wurden 24 derartige Fonds aufgelegt, deren Riesenkähne nun auf Ross’ möglicher Einkaufsliste stehen

    Es wäre nicht das erste Mal, dass der ehemalige Banker als Retter schwer angeschlagener oder totgesagter Unternehmen aufträte, indem er sie preiswert erwirbt. Ross ist das, was in der angelsächsischen Finanzwelt „vulture“ heißt, zu Deutsch: ein Geier.

    Seine Investmentgesellschaft WL Ross & Co. sitzt mit einem Stab von 50 Experten in Manhattan und prüft jedes potenzielle Investment auf Herz und Nieren.

    Investments, von denen andere die Finger lassen

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      Der Amerikaner selbst mag die Bezeichnung Geier nicht und betont, dass er marode Firmen kaufe, um sie zu sanieren, nicht um sie zu fleddern. „Ich bin ein langfristiger Investor“, sagt er und verweist auf seine Mehrheitsbeteiligung am Hamburger Schienenlogistiker VTG.

      Die halte er seit 2005 und werde sie auf absehbare Zeit auch nicht abstoßen. „VTG hat den Gewinn vor Steuern, Zinsen und Abschreibungen mehr als verdoppelt, seit wir eingestiegen sind, und ist im Moment stark auf Expansionskurs“, sagt Ross.

      Den Ruf des Geiers hat sich der Mittsiebziger, der stets in makellosen dunklen Anzügen auftritt, in seinem Heimatland erworben. Dort wagte er sich an Investments, von denen andere die Finger ließen: angeschlagene Banken.

      Mut bewiesen

      Pilger in Nadelstreifen. Der Investor Wilbur Ross Quelle: Laif

      An fünf Instituten hat sich Ross seit der Finanzkrise beteiligt, darunter die auf zweitklassige Hypotheken spezialisierte Bank American Home Mortgage Servicing. In diese kaufte er sich bereits zu Beginn der Finanzkrise 2007 ein.

      Mit diesem Know-how wagte Ross dann den Sprung in die Alte Welt. Dabei bewies er Mut: Er nahm 300 Millionen Euro in die Hand und kaufte gemeinsam mit vier anderen US-Investoren im vergangenen Juli für rund eine Milliarde Euro eine 35-Prozent-Beteiligung an der Bank of Ireland. Auf diese Weise rettete Ross das größte Institut des bankengeplagten Landes vor der Verstaatlichung.

      Die graue Eminenz

      Ein Dreivierteljahr später, im November 2011, schlug Ross ein weiteres Mal in Europa zu. Er machte rund 314 Millionen Euro locker, um Richard Branson zu unterstützen. Die Unternehmerlegende kaufte für knapp 900 Millionen Euro die vom britischen Steuerzahler gerettete Hypothekenbank Northern Rock.

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        Um das Feld auf der Insel zu bereiten, hatte Ross bereits im Frühjahr 2011 rund 120 Millionen Euro in Bransons Tochterfirma Virgin Money investiert, über die der britische Unternehmer Northern Rock mit erwarb. Inzwischen gehören Ross etwa 44 Prozent an Virgin Money.

        Bei all diesen Deals überließ er die Bühne stets dem extrovertierten Sir Richard, der nun die britische Bankenszene aufmischen will.

        Umso lieber zieht Ross als graue Eminenz bei Northern Rock die Strippen. Die Bank, der der Staat all ihre Giftpapiere abgenommen hatte, verfügt inzwischen über eine gut gepolsterte Bilanz. „Ihre Einlagen sind um drei Milliarden Pfund höher als ihr Kreditvolumen“, freut sich Ross.

        Geduld und intensive Recherche

        Ein Mann geht an einer Filiale der RBS vorbei. Quelle: dpa

        Er hält es für einen großen Vorteil, dass weder Virgin Money noch Northern Rock im Investmentbanking aktiv sind und daher nicht von den neuen strengen Auflagen der Regulierer eingeengt werden. Bei der Royal Bank of Scotland oder der Lloyds Bank, die ebenfalls vom Steuerzahler gerettet werden mussten, würde Ross nicht einsteigen. „Niemals, die sind viel zu groß“, sagt er. „Das passt nicht zu unserem Modell.“

        Die Finanz- und damit auch die Schiffsfondsbranche ist der neueste Schrei in Ross’ Karriere als Investor. Nachdem er 2000 nach 24 Jahren die renommierte Rothschild-Bank verlassen hatte, kaufte er sich in den Branchen Stahl, Kohle, Textilien, Telekommunikation und Autozulieferer ein.

        Sein Meisterstück gelang ihm mit der Übernahme des maroden US-Stahlkochers Bethlehem Steel und weiterer notleidender Wettbewerber. Er bündelte die Unternehmen zur International Steel Group und verkaufte sie für 4,5 Milliarden Dollar an den indischen Stahlkonzern Mittal. Das brachte seiner Investmentfirma angeblich einen Gewinn von 2,5 Milliarden Dollar und Ross persönlich 300 Millionen Dollar.

        Keine zu hohe Verschuldung

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          Geduld und intensive Recherche erklären, weshalb Ross Perlen entdeckt, wo andere nur Schrott sehen: Das US-Magazin „Fortune“ schrieb einmal, dass Ross und seine Experten sich jeden Tag um acht Uhr früh zusammensetzen, um eine Liste mit 50 bis 75 Unternehmen zu prüfen, von denen sie annehmen, dass sie im kommenden Jahr kollabieren werden.

          Ein wichtiges Kriterium ist die nicht zu hohe Verschuldung eines Übernahmekandidaten.

          Industrie



          Die hinderte Ross zum Beispiel daran, ein Angebot für die 38-Prozent-Beteiligung an Deutschlands Paradewerft Hapag-Lloyd abzugeben, die der Reisekonzern TUI in Etappen unter anderem an die Stadt Hamburg loswerden will.

          „Wir haben uns die Sache angeschaut“, sagt Ross, „waren aber der Ansicht, dass der Preis und der Verschuldungsgrad zu hoch waren.“

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