Stuttgart Bosch baut keine Batteriezellenproduktion auf. Die wohl größte Investition der 132-jährigen Firmengeschichte fällt aus. Die Überbringung der defensiven Botschaft überließ Konzernchef Volkmar Denner seinem Auto-Mann Rolf Bulander, zuständig für den größten Konzernbereich „Mobility-Solutions“. „Bosch will weiter Partner Nummer eins der Fahrzeugindustrie bei der Elektromobilität bis 2020 werden“, sagte Bulander. Darum werde man an der Produktion von Batteriesystemen festhalten, die reine Zellfertigung sei nicht ausschlaggebend.
„Für eine angestrebte führende Position mit einem Marktanteil von 20 Prozent hätte es ein Investment von 20 Milliarden Euro gebraucht“, sagte Bulander. Es geht um eine strategische Richtungsentscheidung für die nächsten zwei Jahrzehnte. Die jetzige Entscheidung gegen eine Batteriezellenfertigung der nächsten Generation zeichnete sich in den vergangenen Wochen bereits ab.
Klar war schon vorher: Bosch will keinen Cent in Fabriken investieren, die Batteriezellen herstellen, die heute schon auf dem Markt sind. Gegen die etablierte asiatische Konkurrenz und deren Kostenvorteile hätte Bosch als Newcomer keine Chance gehabt. Eigentlich hatte man bei Bosch auf einen Einstieg mit der nächsten Batteriegeneration kalkuliert. Dazu hatte man zum einen in eine deutliche Verbesserung und Weiterentwicklung von Lithium-Ionen-Zellen und zum anderen in die Herstellung von so genannten Feststoff-Batterienenen mittleren dreistelligen millionen-Euro-Betrag investiert.
Nun steigt Bosch aus der Forschung beider Technologien aus, bestätigte Bulander. Sowohl das Joint-Venture mit japanischen Partnern werde jetzt aufgelöst. Und auch das übernommene Start-up Seeo für Feststoffzellen wollen die Schwaben verkaufen. Der Wettbewerbsdruck für einen Newcomer sei finanziell zu riskant. „Es ist nicht nur eine Frage der Technik, sondern vor allem eine wirtschaftliche Entscheidung“, hatte Bosch-Chef Denner zuletzt angedeutet.
Denn der Markt ist hart umkämpft: Bei neuen Batterietechnologien droht ein Preiskampf mit den fünf bestehenden Batterieherstellern. Die Dominanz asiatischer Anbieter ist erdrückend: Neun von zehn Batteriezellen auf dem Weltmarkt werden in den Werken von Unternehmen wie Samsung, Panasonic oder CATL aus China produziert.
Erschwerend kommt hinzu, dass drei Viertel der Wertschöpfung auf Materialkosten entfällt. „Da bleibt nur ein geringer Teil, in dem Wettbewerbsvorteile erarbeitet werden können“, betonte Bosch-Chef Denner vor wenigen Wochen. Auch Subventionen für Batteriefabriken, wie sie die EU bei der Halbleiterproduktion ermöglicht hat, seien für die Entscheidung der Schwaben irrelevant gewesen.
Bosch zieht zurück, Europa investiert
Am Ende sei es bei der Entscheidung vor allem darum gegangen, wie wichtig eine eigene Produktion von Batteriezellen für den Erfolg von Bosch im Bereich der Elektromobilität gewesen wäre. Auch ohne Zellfertigung sei kein Automobilzulieferer beim Thema Elektromobilität so breit aufgestellt wie Bosch, betont Denner. „Wir werden Zellen zukaufen. Wir sagen Nein zur Zellfertigung aber ja zu Batterien“, betont auch Bulander. Die Aktivitäten für die Batteriesysteme vor allem für 48-Volt würden im Konzern in einem neuen Kompetenzzentrum gebündelt.
Während Bosch einen Rückzieher macht, wird in Europa in Batteriezellenforschung investiert. Am vergangenen Donnerstag hatte der französische Spezialist Saft, eine Tochter des Ölkonzerns Total, ein Bündnis zur Entwicklung und Fertigung von Batteriezellen gegründet: Siemens soll die Automatisierungstechnik für die Produktion liefern, der Reutlinger Anlagenbauer Manz die Maschinen und der belgische Konzern Solvay die benötigten Chemikalien.
Binnen sieben Jahren wollen die Partner eine neue Generation von Batterien entwickeln und zugleich Prozesse für deren Massenproduktion. Angaben zur Höhe der geplanten Investitionen machen sie allerdings nicht.
Die Batteriezellen-Produktion ist deshalb so wichtig, weil bei den Elektroautos ein Milliardenmarkt winkt. Die Batterie ist die teuerste Komponente des Elektroautos. Bei Benzin- und Dieselfahrzeugen war das traditionell der Motor. Elektromotoren sind aber deutlich einfacher aufgebaut, haben viel weniger Komponenten als Verbrennungsmotoren.
Dass die Schwaben bei der Batteriezellenproduktion vorsichtiger sind, hat mit ihren Erfahrungen in der Solarindustrie zu tun. Chinesische Unternehmen hatten den Markt mit günstigen Solarzellen geflutet. Darum ließ Bosch-Chef Denner alle Solaraktivitäten zu Beginn seiner Amtszeit vor fünf Jahren schließen oder verkaufen. Das kostete Bosch damals fast vier Milliarden Euro. Das Trauma verfolgt den Konzern bis heute.
Noch heute bezeichnet der ehemalige Bosch-Chef und heutige Vorsitzende des Aufsichtsrats, Franz Fehrenbach, den Solareinstieg als seinen größten Fehler. Die Abwicklung überließ er seinem Nachfolger Volkmar Denner. Auch damals unterschätzte Bosch die Dynamik des Marktes mit Preisverfall, ausgelöst auch durch Dumping asiatischer Konkurrenten. Aber auch der eigene erwartete technische Fortschritt beim Wirkungsgrad der Solarzellen stellte sich nicht so schnell ein wie gewünscht. Auch bei Batterien hätte man sich auf ein riskantes Investment in Technologien eingelassen, die jenseits der Kernkompetenz von Bosch liegen.
Dabei steht der Zulieferer insgesamt wirtschaftlich gut da. Bosch hatte 2017 ein starkes Jahr mit einem Umsatzplus von 6,7 Prozent und 78 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis (Ebit) verbesserte sich um eine Milliarde Euro auf 5,3 Milliarden Euro. Das entspricht einer Erhöhung der Umsatzrendite von 5,8 auf 6,8 Prozent. Allerdings zeigte sich Denner für dieses Jahr vorsichtig und plant nur mit einem Wachstum zwischen zwei und drei Prozent. "Wir haben mehr Ideen als Geld", sagte Bulander. Die für das Thema Batteriezellen nicht mehr benötigte Geld werde jetzt lieber für Themen wie Vernetzung, Automatisierung und künstliche Intelligenz investiert.
