Krisengewinnler Griechen stürzen sich auf deutsche Reedereien

Griechen nutzen den Rückzug deutscher Banken aus der Schiffsfinanzierung und kaufen sich günstig ein. Chinesen dagegen springen mit Krediten bei, um heimische Werften zu stützen.

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Kapazitäten zum Transport von 509.065 Standardcontainer hat die Reederei Mitsui O.S.K Lines nach Angaben des Branchendienstes Alphaliner am 1. November 2012. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das japanische Unternehmen auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Foto: die Alligator Bravery im Hafen von Oakland, Kalifornien. Quelle: AP
Platz 9CSCL Die Reederei China Shipping Container Lines mit Sitz in Schanghai verfügt über eine Flotte von über 150 Schiffen. Am 1. November 2012 hatte sie Platz für 554.607 Standardcontainer, was etwas über drei Prozent Weltmarktanteil bedeutet. Das bringt in der Rangliste der größten Reedereien den neunten Platz. Foto: Der Containerriese „CSCL Europe“.
Platz 8Die American President Lines (APL) konnte am Stichtag 577.143 Standardcontainer gleichzeitig bewegen und belegt damit den achten Platz des Rankings. Das Unternehmen ist eine Tochter der Neptune Orient Lines (NOL) aus Singapur. Foto: APL Terminal am Hafen von Los Angeles.
Platz 7Mit einem Transportvolumen von 578.114 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem siebten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Foto: Das Containerschiff „Hanjin Cairo“.
Platz 6Das Hamburger Logistikunternehmen Hapag-Lloyd entstand 1970 aus einer Fusion der Reedereien Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) und Norddeutscher Lloyd aus Bremen. Mit einer Kapazität von 636.214 Standardcontainern landet die Reederei auf dem sechsten Platz. Foto: Containerschiff Hamburg Express von Hapag-Lloyd am Terminal Hamburg-Altenwerder.
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Cosco beziehungsweise Coscon mit Sitz in Peking besitzt am 1. November 2012 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 719.652 Standardcontainer. Das sind über vier Prozent Weltmarktanteil. Das Unternehmen ist im Besitz der Volksrepublik China. Foto: Ein Cosco Container im Terminal des Hafens von Hongkong.
Platz 4Mit 734.845 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line auf Position sieben. Noch zum Jahresanfang hatte die Reederei drei Plätze weiter hinten in den Top Ten rangiert. Die Evergreen Group setzt sich aus fünf Unternehmen zusammen: Evergreen Marine Taiwan, Italia Marittima, Evergreen Marine UK, Evergreen Marine Hong Kong und Evergreen Marine Singapore. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Foto: Evergreen Containerschiff am Hafen von Los Angeles.
Platz 3Die Top drei der größten Reedereien eröffnet CMA CGM. Das Unternehmen war 1999 aus einer Fusion entstanden. Mit fast 1,4 Millionen Containern Kapazität liegt die Gesellschaft deutlich vor der drittplatzierten Evergreen Line. Foto: Das Containerschiff „CMA CGM Christoph Colomb“ im Hamburger Hafen. Es kann bis zu 13.800 Standardcontainer transportieren.
Platz 2Die Silbermedaille gibt es für die Mediterranean Shipping Company, kurz MSC. Dabei handelt es sich um eine 1970 gegründete Reederei aus der Schweiz, mit Sitz in Genf. Die Erfolgsstrategie: bis vor rund 17 Jahren kaufte man nur Second-Hand-Containerschiffe. Erst später stieg man auf neue beziehungsweise Charterschiffe um. Das Unternehmen konnte am 1. November 2012 insgesamt 2,2 Millionen Container transportieren. Foto: Die „MSC Pamela“, eines der größten Containerschiffe, im Hafen von Valencia, Spanien.
Platz 1Auf dem ersten Platz hisst die Reederei Maersk Line ihre Flagge. Mit einem Transportvolumen von 2,6 Millionen ist das Unternehmen der dänischen Gruppe A.P. Moeller-Maersk das größte seiner Branche. Es hat im November einen Weltmarktanteil von 15,5 Prozent verbucht. Allerdings sieht Maersk im Kerngeschäft keine rosige Zukunft mehr. „Wir werden uns von der Schifffahrt abwenden und Geschäften zuwenden, die höheren Profit versprechen und stabiler sind“, sagte Moeller-Maersk-Chef Nils Andersen im November 2012 der „Financial Times“. Das sind die Geschäfte im Bereich der Öl- und Gasförderung, im Bereich Häfen und der Bau von Förderplattformen. Die Schifffahrts-Tochter Maersk Line hatte 2011 rund 424 Millionen Euro Verlust eingefahren - die anderen drei Bereiche brachten Gewinn.

Eine Krise hat immer auch Gewinner. Während viele deutsche Reeder SOS funken, gibt es durchaus Akteure in der Branche, die sich darüber freuen. Ausgerechnet Reeder aus dem Euro-Krisenland Griechenland profitieren am meisten von den Problemen, die gefallene Frachtraten und Überkapazitäten den Schiffseignern in Deutschland und anderswo bereiten. Niemand auf der Welt erwarb in diesem Jahr günstig so viele Tanker und Containerkähne wie die Reeder von der Ägäis. Die Griechen gaben 1,6 Milliarden Dollar für gebrauchte Frachter aus und rangieren damit mit weitem Abstand vor dem Exportweltmeister China.

Zwar werden Reeder aus Hellas vom fast bankrotten Staat kräftig mit Steuerprivilegien gefüttert. Doch das erklärt nicht, weshalb sie jetzt zu Krisengewinnlern werden.

„Traditionelle griechische Reeder investieren im Vergleich zu Konkurrenten etwa aus Deutschland antizyklisch“, sagt Andreas Schultheis, Leiter der Schifffahrtsabteilung bei der Hamburger Berenberg Bank. Die Griechen hätten sich während des Schifffahrtsbooms der Jahre 2003 bis 2007 zurückgehalten, während andere Reedereien zu überhöhten Preisen immer neue Frachter bestellten. Jetzt nutzen die Hellenen ihre Ersparnisse, um angesichts des rapiden Preisverfalls günstig einzusteigen.

Die ungewöhnlichsten Kreuzfahrtschiffe der Welt
savannah
grande caribe Quelle: Screenshot
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FrachtparadiesDie Aranui III fährt regelmäßig zwischen Thaiti und den Marquesas Inseln Fracht aus. Neben Lebensmitteln und sonstigen Gütern beherbergt das Schiff auch Touristen auf der rund 1500 Kilometer weiten Reise durch französisch Polynesien. 14 Tage dauert die Tour von Insel zu Insel.
China Star Quelle: Screenshot
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Noorderlicht Quelle: Screenshot
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St. Helena Quelle: Screenshot

In finanzieller Schieflage

Damit ist klar: Der kürzlich angekündigte Rückzug der Commerzbank aus der Schiffsfinanzierung machte die Krise der hiesigen Reeder allenfalls öffentlich, ausgelöst hat Vorstandschef Martin Blessing sie aber nicht. „Mehr als zwei Drittel der deutschen Handelsflotte befinden sich schon seit den vergangenen zwei Jahren in finanzieller Schieflage“, sagt der Schifffahrtsexperte Jürgen Dobert aus Wentorf bei Hamburg. Rund 2500 der aktuell über die Weltmeere tuckernden Frachter seien von deutschen Fonds und Banken finanziert, wobei mehr als 800 von ihnen am Rande der Insolvenz schipperten.

Kein Wunder, dass die Notlage nun von denjenigen ausgenutzt wird, die ihre Flotten nicht so stark wie die deutschen Reeder aufstockten. So stehen griechische, aber auch chinesische Interessenten zurzeit Schlange bei deutschen Schiffsmaklern. „Die beobachten den deutschen Markt gerade sehr genau“, sagt einer, der anonym bleiben möchte und zu dessen Top-Kunden etwa die Reederei Costamare mit Sitz in Athen gehört. Interessiert seien die Griechen vor allem an modernen Containerschiffen im Alter von 7 bis 17 Jahren. Auch die Athener Reederei Technomar Shipping gehört zu den Käufern von Secondhand-Schiffen. Technomar erwarb bereits 2010 zehn Containerschiffe von der deutschen Reederei Claus-Peter Offen im Wert von mehr als 100 Millionen Euro.

Schiffskredite deutscher Banken

Zu viele Frachter bestellt

Was Hellenen und Chinesen freut, erweist sich für die deutschen Reeder als kaum noch lösbares Problem: der rapide Wertverfall der Schiffe. Die risikoscheu gewordenen Banken genehmigen Kredite nur noch zu immer geringeren Anteilen am Beleihungswert. Die Quoten sind auf bis zu 50 Prozent des Preises gesunken, der sich beim Verkauf des Schiffes erzielen ließe. Da vor allem deutsche Reeder in den Boomjahren zu viele Frachter bestellt haben, sind die Marktpreise nach dem Einbruch des Welthandels durch die Finanzkrise 2008 stark gesunken. Trotz des Comebacks der globalen Konjunktur und des deutschen Exportwunders haben sich die Schiffspreise nicht wesentlich erholt.

Besonders krass wirkt sich das auf neue Containerschiffe oder Tanker aus. Diese verlieren schon während des Baus einen großen Teil ihres Wertes. „Die Marktwerte für neu ausgelieferte Frachter liegen derzeit je nach Schiffsklasse 20 bis 30 Prozent unterhalb der Baukosten“, sagt der Schiffsschätzer Bernd Holst vom Hamburger Sachverständigenunternehmen Weselmann. Holst erstellt im Auftrag von Banken Wertgutachten für Frachtschiffe.

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