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Luftfahrt Boeings Vorsprung vor Airbus schmilzt

Im Vergleich der Flugkonzerne hat Boeing dank besserer Ergebnisse und einem besseren Rüstungsgeschäft die Airbus Gruppe erneut abgehängt. Doch die Europäer dürften bald aufholen.

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Im Vergleich der Flugkonzerne hat Boeing die Airbus Gruppe erneut abgehängt. Quelle: dapd

Es ist schwer vorstellbar, dass ein Vorstandschef seine Jahresergebnisse mit mehr Zufriedenheit vortragen kann als heute Boeing-Chef Jim McNerney in der Firmenzentrale am Westufer des zentralen Flusses in der US-Metropole Chicago. Mit fast 87 Milliarden Dollar lag der Umsatz mehr als zehn Prozent über dem bisherigen Rekordjahr 2012. Gewinn und Cashflow waren mit 4,6 und 8,2 Milliarden Dollar ebenso beeindruckend.

Denn die Zahlen sind nicht einfach nur gut. Sie sind es trotz der vielen Probleme im vergangenen Jahr und der Pannenserie um die Batteriebrände beim neuen Wunderflugzeugs 787, besser bekannt als Dreamliner. Und nicht zuletzt sind sie besser als die, über denen die Finanzer bei der Airbus Group - ehemals EADS - in München und dem neuen Hauptsitz Toulouse gerade brüten.

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    Wo EADS der Konkurrentin Boeing voraus ist
    Finanzen – Stärke der BilanzVorteil: BoeingDie Amerikaner verdienen derzeit nicht nur deutlich mehr Geld. Der Nachsteuergewinn lag mit gut vier Milliarden US-Dollar dreimal so hoch wie bei der EADS. Boeing hat auch die größere finanzielle Substanz. Doch wenn die EADS ihren Kurs beibehält und es keine weiteren größeren Pannen bei neuen Flugzeugprogrammen gibt, könnte sich die Lage bis 2015 ändern. Quelle: REUTERS
    Kleine ZivilflugzeugeVorteil: EADSBei den Flugzeugen für die Kurz- und Mittelstrecke ist der A320 derzeit das Maß aller Dinge. Kein Flugzeug hat sich so schnell verkauft wie dessen sparsame Neuauflage mit dem Zusatz NEO. Und das wird wohl noch eine Weile so bleiben. Zwar bietet Boeing nach eigenen Angaben mit der dann fünften Auflage seines Bestseller 737 mit dem Kürzel MAX ein zumindest ähnlich gutes Flugzeug. Doch noch sind die meisten Airlines skeptisch. Uns selbst wenn hier Klarheit herrscht, dürfte NEO noch bis Ende des Jahrzehnts leicht vor MAX liegen. Quelle: dpa/dpaweb
    Große ZivilflugzeugeVorteil: BoeingHier hat Boeing seit gut 40 Jahren die Nase vorn. Dafür sorgte zuerst der Jumbojet 747, der sowohl bei der Größer als auch bei der Eichweite die Maßstäbe setzte. Ab 1995 folgte dann die 777, die nur zwei Triebwerke hatte und darum deutlich günstiger flog als ihr viermotoriger Airbus-Widersacher A340.  Nun bedient Boeing den Markt für Flugzeuge zwischen 300 und 400 Plätzen praktisch alleine. Und bei den kleineren Fliegern hat nach Milliardenteuren Verspätungen nun der Siegeszug des neuen Leichtbaumodells 787 begonnen. Airbus hingegen kann mit der A330 die Lücke nicht füllen und bis der Sparflieger A350 Geld bringt vergehen noch mindestens zwei bange Jahre. Bei den ganz großen Maschinen hat  Airbus zwar mehr A380 verkauft als Boeing 747-8. Doch am Ende verdienen die Europäer wegen der deutlich höheren Entwicklungskosten damit auch nicht mehr Geld. Quelle: REUTERS
    HubschrauberVorteil: EADSHier ist Boeing gut, aber EADS einfach bei weitem besser. Denn die Eurocopter genannte Tochter arbeitet als erster Teil des Konzerns so wie es sich der neue Chef Tom Enders sicher für die ganze EADS vorstellt: Weltmarktführer, viel Produktion im Dollarraum, eine wachsende Marge  und ein hoher Anteil im Servicegeschäft. Der Vorsprung wird bleiben, wenn Eurocopter-Chef Lutz Bertling kein Fehler passiert,  Quelle: dpa
    RaumfahrtVorteil: unentschiedenHier liegen die Kontrahenten praktisch gleichauf. Boeing hat Vorteile im Militärgeschäft und besonders bei den Satelliten. Das bröckelt zwar, ist aber am Ende immer noch lukrativer als die vor allem im Zivilbereich aktive EADS-Tochter Astrium. Die hat jedoch ein bemerkenswertes Restrukturierungsprogramm hinter sich und könnte schon bald in Führung gehen. Quelle: dpa
    Rüstung konventionellVorteil: BoeingAuch wenn Boeing daheim in den USA nur der zweitgrößte Rüstungskonzern hinter Lockheed Martin ist, am Ende kauft das amerikanische Verteidigungsministerium deutlich mehr Kampfflugzeuge ein als die Europäer. Dazu tun sich die Amerikaner leichter mit Exporten, denn dank der vielen Auslandseinsätze der US-Streitkräfte tragen US-Waffen das Gütesiegel Im Kampf bewährt.“  Darum hat Boeing deutlich die Nase vorne gegenüber der EADS-Tochter Cassidian Quelle: dpa
    Rüstung ZukunftsgeschäftVorteil: EADSHier liegt die EADS-Tochter Cassidian leicht in Führung. Weil Europas Armeen schon früher als ihre US-Kameraden die Orders kürzten und die Exportchancen traditionell mäßig waren, müsste die in München ansässige Rüstungsabteilung der EADS schon früh in neue Geschäftsfelder vorstoßen, die sie zudem leichter exportieren konnte. Darum ist sie heute bei Dingen wie Internetsicherheit und Grenzüberwachung relativ gut im Geschäft. Dafür sorgt auch, dass Cassidian die vier Heimatländer Deutschland, Frankreich Großbritannien, Spanien hat und bei Aufträgen aus Schellenländern immer ein Land vorschieben kann, dass beim Auftraggeber zumindest als neutral gilt. Quelle: dpa

    Für den Unterschied sorgt weniger das Hauptgeschäft mit den Verkehrsflugzeugen. Hier schlagen sich beide gut. Zwar steht Boeing bei den größeren Fliegern für die Langstrecken etwas besser da als Airbus, die hier nur schon etwas betagte Produkte anbieten, aber das machen die Europäer mit ihren Mittelstrecken-Maschinen der A320-Familie wieder wett. 

    Entscheidend ist die Rüstungsproduktion der beiden Kontrahenten. Hier sind die Unterschiede am Ende so groß, dass es manchmal wirkt als seien beide in verschiedenen Branchen. Während Boeing im Umsatz gleich und profitabel bleibt, steht das aus den ehemaligen Töchtern Cassidian (Rüstung) und Astrium (Raumfahrt) genannte Feld von Airbus vor einem grundlegenden Umbau, bei dem rund 5800 Jobs auf der Strecke bleiben sollen.

    Das liegt zum einen am politischen Umfeld. Boeing profitiert davon, dass sein Heimatland USA trotz aller Abstriche der weltgrößte Rüstungsmarkt ist und die Regierung unter Präsident Obama weiterhin in neues Gerät investiert. Dazu kann Boeing bei Aufträgen aus dem Ausland in der Regel mit stärkerer Schützenhilfe der US-Diplomaten rechnen.

    Airbus und das Boeing-Zivilgeschäft im Vergleich

    Airbus hingegen leidet nicht nur unter den mit der Eurokrise vor allem außerhalb Deutschlands sinkenden Rüstungsetats. Der Gruppe fehlt auch die öffentliche Schützenhilfe. Etwa weil mit Frankreich und Großbritannien gleich zwei europäische Länder weitere Rüstungsbetriebe haben und die im Zweifel eher fördern als die paneuropäische Ex-EADS, zumal deren Waffenproduktion vor allem in Deutschland liegt, das sich mit der Produktion und erst recht dem Export von Waffen vor der Erfahrung des Zweiten Weltkriegs schwer tut. Und das gilt nicht nur für klassisches Schießzeug, sondern auch für wenig bis gar nicht tödliches Gut wie Getriebe für Lastwagen oder Systeme zur Grenzüberwachung.

    Doch das Klagelied greift zu kurz. Denn ein Teil der Probleme mit Rüstung und Raumfahrt der Airbus-Gruppe ist hausgemacht.

    In den profitablen Bereich

    Der ewige Zweikampf
    An employee walks past an A320 plane under construction at the final assembly line of Airbus factory Quelle: REUTERS
     A Boeing 737 MAX airplane is pictured in this undated handout photo Quelle: REUTERS
    A Bombardier employee installs parts Quelle: REUTERS
    787 Dreamliner Quelle: REUTERS
    Christoph Franz, chairman and CEO of Deutsche Lufthansa AG, poses for a picture beside a model of the Lufthansa Boeing 747-8 Intercontinental Quelle: dpa
    Ein Airbus 380 faehrt ueber das Rollfeld des Flughafens Muenchen "Franz Josef Strauss" Quelle: dapd
     Die EADS Co-Chefs Tom Enders, links, und Louis Gallois posieren mit einem Model eines Airbus A350 Quelle: AP

    Zum einen hat die Führung die Felder bislang weitgehend nebeneinander her werkeln lassen. Während Boeing vor der Jahrtausendwende die Produkte abseits der Passagierjets in eine Gruppe gepackt hat, verteilte die EADS das Angebot auf drei Felder: kleine schnellere Jagdflieger und Lenkwaffen bei Cassidian, große langsamere Transportflieger bei Airbus und Weltraum bei Astrium. Das wurde noch komplizierter durch nationale Zwischengesellschaften, die der jeweilige Leiter des Geschäftsfelds nur mehr oder weniger zusammen mit den EADS-Länderchefs steuern konnte.

    Dazu ist das Rüstungsgeschäft der Airbus-Gruppe von jeher zu klein um international mithalten zu können. Nun kann keiner der Konzernführung vorwerfen, dass sie lieber in den wachsenden Zivilflug investierte, statt ins mit Ende des Kalten Kriegs absehbar rückläufige Sicherheitsgeschäft. Und erst recht ist es kein Versäumnis, dass der einzige echte Versuch groß zu werden - nämlich durch die Fusion mit der britischen BAE - von Deutschland aus bis heute nicht klaren Gründen gestoppt wurde.

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      Zu guter Letzt hat Boeing auch viel früher und stärker das Sicherheitsgeschäft abseits der Militärflugzeuge hochgefahren. Darum ist das Geschäft mit Service, Raumfahrt und über Computersystemen vernetzte Geräte inzwischen größer als der Flugumsatz – und von jedem Dollar Umsatz bleibt in den neuen Feldern gut ein Cent mehr Gewinn.

      Doch der Vorsprung der Amerikaner wurmt nicht nur die Investoren, sondern mehr noch Airbus-Konzernchef Tom Enders. Zwar hat er zum Umbau offiziell noch kein Konzept verkündet. Doch er organsiert das Feld Rüstung/Raumfahrt für die alte EADS ungewohnt still und zielstrebig um, und stutzt es auf den profitablen Bereich.

      Zumal der Zeitpunkt kaum besser wird. Der Airbus-Konzern kann sich den Umbau finanziell nicht nur gut leisten. Auch der politische Widerstand ist überraschend gering. Angesichts der Tatsache, dass der Abbau eine kleiner Aderlass ist in einer Hightech-Branche mit deutlich besseren Aussichten als Deutschlands Vorzeigeindustrie Auto. Der jetzt geplante Abbau hätte während der Hochphase der Finanzkrise oder in anderen Branchen sicher zu einem Aufschrei geführt.

      Industrie



      Doch weil der Aderlass mit 2.600 weniger Stellen vor allem das konjunkturell starke Deutschland und hier die stärksten Regionen wie den Raum Bodensee und München trifft, herrscht Ruhe. Ja, Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer bekundet sogar Verständnis. Statt zu poltern nennt er den Abbau „unumgänglich“ und seine Wirtschaftsministerin Ilse Aigner verspricht, den Prozess konstruktiv – das heißt wohl durch Hilfsgelder – zu begleiten.

      Somit wird Enders bei seiner Bilanzvorstellung in vier Wochen wohl entschlossen schauen, aber noch nicht so fröhlich wie sein Boeing-Kollege McNerney. Aber wenn Enders Pläne greifen und Airbus sein Hoffnungsmodell für die Langstrecke A350 in diesem Jahr an den ersten Kunden liefert, könnte bereits im nächsten Jahr die Laune bei beiden gleich gut sein.

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