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Luftfahrt Boeings Vorsprung vor Airbus schmilzt

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In den profitablen Bereich

Der ewige Zweikampf
An employee walks past an A320 plane under construction at the final assembly line of Airbus factory Quelle: REUTERS
 A Boeing 737 MAX airplane is pictured in this undated handout photo Quelle: REUTERS
A Bombardier employee installs parts Quelle: REUTERS
787 Dreamliner Quelle: REUTERS
Christoph Franz, chairman and CEO of Deutsche Lufthansa AG, poses for a picture beside a model of the Lufthansa Boeing 747-8 Intercontinental Quelle: dpa
Ein Airbus 380 faehrt ueber das Rollfeld des Flughafens Muenchen "Franz Josef Strauss" Quelle: dapd
 Die EADS Co-Chefs Tom Enders, links, und Louis Gallois posieren mit einem Model eines Airbus A350 Quelle: AP

Zum einen hat die Führung die Felder bislang weitgehend nebeneinander her werkeln lassen. Während Boeing vor der Jahrtausendwende die Produkte abseits der Passagierjets in eine Gruppe gepackt hat, verteilte die EADS das Angebot auf drei Felder: kleine schnellere Jagdflieger und Lenkwaffen bei Cassidian, große langsamere Transportflieger bei Airbus und Weltraum bei Astrium. Das wurde noch komplizierter durch nationale Zwischengesellschaften, die der jeweilige Leiter des Geschäftsfelds nur mehr oder weniger zusammen mit den EADS-Länderchefs steuern konnte.

Dazu ist das Rüstungsgeschäft der Airbus-Gruppe von jeher zu klein um international mithalten zu können. Nun kann keiner der Konzernführung vorwerfen, dass sie lieber in den wachsenden Zivilflug investierte, statt ins mit Ende des Kalten Kriegs absehbar rückläufige Sicherheitsgeschäft. Und erst recht ist es kein Versäumnis, dass der einzige echte Versuch groß zu werden - nämlich durch die Fusion mit der britischen BAE - von Deutschland aus bis heute nicht klaren Gründen gestoppt wurde.

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    Zu guter Letzt hat Boeing auch viel früher und stärker das Sicherheitsgeschäft abseits der Militärflugzeuge hochgefahren. Darum ist das Geschäft mit Service, Raumfahrt und über Computersystemen vernetzte Geräte inzwischen größer als der Flugumsatz – und von jedem Dollar Umsatz bleibt in den neuen Feldern gut ein Cent mehr Gewinn.

    Doch der Vorsprung der Amerikaner wurmt nicht nur die Investoren, sondern mehr noch Airbus-Konzernchef Tom Enders. Zwar hat er zum Umbau offiziell noch kein Konzept verkündet. Doch er organsiert das Feld Rüstung/Raumfahrt für die alte EADS ungewohnt still und zielstrebig um, und stutzt es auf den profitablen Bereich.

    Zumal der Zeitpunkt kaum besser wird. Der Airbus-Konzern kann sich den Umbau finanziell nicht nur gut leisten. Auch der politische Widerstand ist überraschend gering. Angesichts der Tatsache, dass der Abbau eine kleiner Aderlass ist in einer Hightech-Branche mit deutlich besseren Aussichten als Deutschlands Vorzeigeindustrie Auto. Der jetzt geplante Abbau hätte während der Hochphase der Finanzkrise oder in anderen Branchen sicher zu einem Aufschrei geführt.

    Industrie



    Doch weil der Aderlass mit 2.600 weniger Stellen vor allem das konjunkturell starke Deutschland und hier die stärksten Regionen wie den Raum Bodensee und München trifft, herrscht Ruhe. Ja, Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer bekundet sogar Verständnis. Statt zu poltern nennt er den Abbau „unumgänglich“ und seine Wirtschaftsministerin Ilse Aigner verspricht, den Prozess konstruktiv – das heißt wohl durch Hilfsgelder – zu begleiten.

    Somit wird Enders bei seiner Bilanzvorstellung in vier Wochen wohl entschlossen schauen, aber noch nicht so fröhlich wie sein Boeing-Kollege McNerney. Aber wenn Enders Pläne greifen und Airbus sein Hoffnungsmodell für die Langstrecke A350 in diesem Jahr an den ersten Kunden liefert, könnte bereits im nächsten Jahr die Laune bei beiden gleich gut sein.

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