Luftfahrt : Warum Boeing am meisten unter Trump leidet

Der amerikanische Luftfahrtriese Boeing ist mehr als andere Unternehmen von ausländischen Teilen abhängig. Damit drohen ihm die größten Probleme durch die Abschottungspolitik der neuen US-Regierung. Trotzdem ist die Freude beim europäischen Erzrivalen Airbus nur verhalten.

Die Vereinten Nationen des Himmels

Boeing 787

Es begann mit einer guten Idee. Weil neue Flugzeugmodelle in der Regel später kommen und deutlich teurer ausfallen als geplant, wollte Boeing das Risiko mindern. Also ersann der damalige Chef des zivilen Flugzeuggeschäfts Alan Mulally ein komplexes System mit Zulieferern aus aller Welt. „Es ist so etwas wie die Vereinten Nationen der Lüfte“, so der Hamburger Luftfahrt-Experte Heinrich Großbongardt. Die Konstruktion schonte nicht nur die Boeing-Konzernkasse, die die Lieferanten als Risikopartner ihre nötigen Neuerungen für den Dreamliner selbst bezahlen mussten. Die vielen Teilhaber aus aller Welt sollten auch dafür sorgen, dass die Maschine in vielen Ländern quasi als heimisches Produkt gelten sollte – und die Airlines den Jet kaufen.

Bild: Boeing

Trump-Opfer Dreamliner

Das mit dem Verkauf klappte zunächst. Noch vor dem Erstflug 2009 war Boeing mehrere hundert Maschinen losgeworden. Derzeit sind es mehr als 1200 Flugzeuge.

Doch die Sache mit dem Risiko ging komplett daneben. Trotz der Arbeitsteilung summierten sich die Mehrausgaben für Boeing auf geschätzte fast 20 Milliarden US-Dollar. Und das könnte erst der Anfang sein, wenn der neue US-Präsident Donald Trump seine geplanten Handelsbeschränkungen wie angekündigt in Kraft setzt. Die Strafzölle oder Einfuhrverbote treffen Boeing härter als andere, weil der Konzern für seine Jets die Hälfte aller Teile importiert. Beim Vorzeigemodell Dreamliner 787 ist der Anteil sogar bei fast zwei Dritteln. Und schon ein fehlendes Teil kann die Auslieferung einer Maschine gefährden – und Boeing hohe Schadensersatzforderungen von Airlines bescheren.

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Triebwerk (Großbritannien) Rolls Royce unterm Flügel

Am leichtesten tut sich Boeing auch bei strengen Handelsregeln noch beim Triebwerk. Das liegt nicht nur daran, dass es von den beiden zugelassenen Motorenlieferanten für die 787 mit GE immerhin eine US-Alternative zu Rolls Royce aus Großbritannien gibt. Denn auch wenn Boeing die Flugzeugmotoren streng gesehen beschafft und an die Flügel hängt: Den wertvollsten Teil der Jets kaufen rein rechtlich die Airlines. Und denen kann Boeing die Wahl nicht vorschreiben.

Bild: Pressebild / Rolls-Royce

Batterien (Japan) - brennendes Risiko

Zu den wichtigsten technischen Neuerungen bei der Boeing 787 gehörte, dass die Kraft innerhalb des Flugzeugs statt über Hydraulik vor allem elektrisch übertragen wurde. Das sparte Gewicht, verlangte aber stärkere Batterien als Kraftreserven. Die lieferten die hoch verdichteten Lithium-Aggregate des bis dahin vor allem im Kfz-Bereich tätigen japanischen Herstellers GS Yuasa.  Die Pakete sorgten für das wohl größte Risiko in der Geschichte der Luftfahrt. Denn wegen eines für die bis dahin üblichen Kontrollen unsichtbaren Fehlers entzündeten sich die Aggregate – wie beim Samsung-Handy Galaxy Note 7 – und waren nicht zu löschen. Zum Glück für alle Reisenden passierte dies jedoch nur am Boden. So bekam die 787 ein Flugverbot, bis Boeing eine Lösung hatte: sie packte die Batterien in eine Art dicke feuerfeste Hülle.

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Passagiertüren (Frankreich, Schweden ) – Hightechverschlüsse  vom Rüstungskonzern

So einfach sie aussehen - Türen gehören zu den komplexeren Systemen an Bord. Sie müssen nicht nur dicht halten, egal ob bei normalem Luftdruck oder in der extrem dünnen Atmosphäre auf einer Flughöhe von gut 12.000 Metern. Die Konstruktion muss so leicht und quasi idiotensicher sein, dass auch zierliche Flugbegleiter und notfalls unkundige Passagiere sie zuverlässig öffnen und schließen können. Zu den führenden Anbietern gehört hier Latecoere aus Frankreich. Dazu sorgt der börsennotierte schwedische Rüstungskonzern Saab – eine ehemalige Konzernschwester des Autoherstellers - für den richtigen Verschluss der Fracht-Räume.

Bild: Boeing

Unterhaltungssysteme (Frankreich) – der Blick in die Welt

Auch wenn am Ende die Airlines ihre Inneneinrichtung wählen, so bestimmt Boeing doch in vielen den Rahmen, weil die Systeme mancher Hersteller besser passen als andere.  Die für Passagiere augenfälligste Änderung im Flugzeug sind die Unterhaltungssysteme. Während Sitze und Gepäckfächer zumindest von außen fast unverändert blieben, sind in den vergangenen 60 Jahren des Jet-Zeitalters die Sitzrückseiten vom Polster zum Hightech-Fenster in die Welt mutiert. Und Thales aus Frankreich baut in Europa die meisten Unterhaltungssysteme in der 787.

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Unterbodenstreben (Indien) – die Basis für alles 

Die Streben, auf denen die Kabine oberhalb des Frachtraums gehalten wird, sind ein anspruchsloser Teil. Da Boeing unbedingt einen Zulieferer aus Indien wollte, das Land aber im Flugbereich wenig Hightech auf Niveau der 787 zu bieten hatte, ging der Auftrag an TAL Manufacturing Solutions in Nagpur, einer Tochter des Autokonzern Tata Motors. 

Bild: Boeing

Boeing-Chef Dennis Muilenburg gab sich auch nach dem bislang dritten Treffen mit US-Präsident Donald Trump Ende Januar noch hilfsbereit: „Herr Trump kümmert sich wirklich um die heimische Industrie und wir unterstützen ihn natürlich gern auf seiner Mission“, so der Chef des US-Luftfahrtriesen Ende Januar. Doch die Körpersprache des 53-Jährigen war ungewohnt verkrampft.

Kein Wunder. Denn dem mit fast 100 Milliarden Dollar Umsatz weltgrößten Flugzeugbauer drohen von allen amerikanischen Industriekonzernen die meisten Probleme durch die von Trump angekündigten Handelsbarrieren. Denn wie kein zweites Großunternehmen lebt Boeing von internationaler Arbeitsteilung. „Die Manager schlucken Antistresstabletten wohl inzwischen eimerweise“, vermutet Scott Hamilton, Inhaber des Marktforschers Leeham aus Seattle im Nordwesten der USA, wo der Verkehrsflugzeugbau von Boeing den Hauptsitz hat.

Zwar können sich Muilenburg und seine Führungsteam wie alle Großunternehmen über niedrigere Steuern ebenso freuen wie darüber, dass sie im Ausland verdientes Geld künftig leichter als bisher ohne lästige Abgaben in die Heimat holen können. Doch mindestens drei Dinge machen diese Vorteile mehr als wett und dürften im Management für nervöse Mägen und Sodbrennen sorgen: Strafzölle, ein Ende der Exportförderung und der Versuch die Zuwanderung zu stoppen.        

Die größten Flugzeugbauer und -zulieferer

Platz 1

Name: Boeing

Umsatz 2013: 86,6 Milliarden US-Dollar

Quelle: CNNMoney / Statista

Platz 2

Name: Airbus Group
Umsatz 2013: 78,7 Milliarden US-Dollar

Platz 3

Name: United Technologies
Umsatz 2013: 62,9 Milliarden US-Dollar

Platz 4

Name: China North Industries (Noricon)
Umsatz 2013: 62,6 Milliarden US-Dollar

Platz 5

Name: China South Industries (CSGC)
Umsatz 2013: 58,8 Milliarden US-Dollar

Platz 6

Name: Aviation Industry Corp. of China (AVIC)
Umsatz 2013: 58,8 Milliarden US-Dollar

Platz 7

Name: Lockheed Martin
Umsatz 2013: 45,5 Milliarden US-Dollar

Platz 8

Name: General Dynamics
Umsatz 2013: 31,2 Milliarden US-Dollar

Platz 9

Name: Onex
Umsatz 2013: 29,6 Milliarden US-Dollar

Platz 10

Name: BAE Systems
Umsatz 2013: 26,4 Milliarden US-Dollar

Die Strafzölle oder Einfuhrverbote treffen Boeing härter als andere, weil der Konzern für seine Jets die Hälfte aller Teile importiert. Beim Vorzeigemodell Dreamliner 787 ist der Anteil sogar bei fast zwei Dritteln.

Dahin steckte mal eine gute Idee. Als der Konzern seinen Wundervogel kurz nach der Jahrtausendwende konzipierte, sollte dies vor allem das Risiko mindern. Weil neue Jets in der Regel später kommen und deutlich teurer ausfallen als geplant, hat Boeing seine Zulieferer zu Risikopartnern gemacht. Sie sollten sich in das Programm mit eigenem Geld einkaufen und technische Neuerung selbst vorfinanzieren. Dafür bekamen  sie einen größeren Anteil an den Gewinnen aus dem Verkauf der 787 während des auf 30 Produktionsjahre Jahre und eine halbe Billion Dollar angelegten Programms. Das reizte jedoch weniger die klassischen US-Konzerne wie GE oder UTC, sondern vor allem Zulieferern aus Ländern, die wie Japan, China oder Korea ihre Flugbranche ausbauen wollten.

Wer aus den USA oder Europa mitmachte, den ermutigte Boeing eigene Werke im Niedriglohnland Mexiko zu eröffnen. Ein Bericht der Seattle Times zitierte im Herbst 2012 den Leiter des Boeing-Lieferanten-Managements Patrick McKenna. Der drängte Zulieferer doch im Niedriglohnland Mexiko zu investieren und setzte dafür sogar einen Workshop auf, der den Lieferanten beibringen sollte, wie südlich des Rio Grande trotz Korruption und Drogenkriminalität Geschäfte machen können.

Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

2015

Airbus: 1.139     

Boeing: 878

Anzahl der bei Airbus und Boeing bestellten Flugzeuge bis 2015 (Bruttobestellungen)

Quelle: Statista

2014

Airbus: 1.796      

Boeing: 1.550

2012

Airbus: 914          

Boeing: 1.339

2010

Airbus: 644          

Boeing: 625

2008

Airbus: 900          

Boeing: 600

2006

Airbus: 824          

Boeing: 1.007

Das rächt sich jetzt gleich auf zweierlei Weise. Zum einen drohen die von Trump angedrohten Exportbeschränkungen Lieferungen aus Mexiko zu verteuern oder gar fast unmöglich zumachen erschweren. Dazu kann Boeing die Zulieferer nicht ohne weiteres tauschen. Sie sind am Flugzeugprogramm 787 beteiligt und weil Boeing hierbei wegen der vielen technischen Probleme laut Schätzungen noch immer gut 20 Milliarden im Minus ist, kann Muilenburg es die Partner auch nicht ausbezahlen.

Und selbst wenn Muilenburg den Wechsel versuchen wollte, wäre es ein Ersatz fast unmöglich. „Trump glaubt wohl Flugzeugteile sind wie Zement für Kasinos, wo man einfach auf eine andere Quelle schaltet“, sagt Richard Aboulafia, Luftfahrtexperte des US-Thinktanks Teal Group aus der Nähe von Washington.

Wegen der hohen Sicherheitsauflagen in der Luftfahrt braucht jeder neue Lieferant eine gründliche Vorprüfung durch den Flugzeughersteller und eine Zulassung durch die Aufsichtsbehörden. Dazu kommt eine mehrjährige Trainingszeit bis die Mitarbeiter die für die in Sicherheitsfragen fast paranoide Branche nötige Qualität liefern. Somit bekommt Boeing anders als in der Autobranche, kurzfristig keinen Ersatz.