Luftfahrt Warum Boeing am meisten unter Trump leidet

Der amerikanische Luftfahrtriese Boeing ist mehr als andere Unternehmen von ausländischen Teilen abhängig. Damit drohen ihm die größten Probleme durch die Abschottungspolitik der neuen US-Regierung. Trotzdem ist die Freude beim europäischen Erzrivalen Airbus nur verhalten.

Die Vereinten Nationen des Himmels
Boeing-787 Quelle: Boeing
Dreamliner Quelle: REUTERS
Triebwerk Quelle: Pressebild / Rolls-Royce
Batterien Quelle: dpa
Passagiertüren Quelle: Boeing
Unterhaltungssysteme Quelle: REUTERS
Unterbodenstreben Quelle: Boeing
Beleuchtung Quelle: REUTERS
Heckflügel Quelle: dpa
Flügel Quelle: Boeing
Flügelspitze Quelle: Boeing
Fahrwerk Quelle: Boeing

Boeing-Chef Dennis Muilenburg gab sich auch nach dem bislang dritten Treffen mit US-Präsident Donald Trump Ende Januar noch hilfsbereit: „Herr Trump kümmert sich wirklich um die heimische Industrie und wir unterstützen ihn natürlich gern auf seiner Mission“, so der Chef des US-Luftfahrtriesen Ende Januar. Doch die Körpersprache des 53-Jährigen war ungewohnt verkrampft.

Kein Wunder. Denn dem mit fast 100 Milliarden Dollar Umsatz weltgrößten Flugzeugbauer drohen von allen amerikanischen Industriekonzernen die meisten Probleme durch die von Trump angekündigten Handelsbarrieren. Denn wie kein zweites Großunternehmen lebt Boeing von internationaler Arbeitsteilung. „Die Manager schlucken Antistresstabletten wohl inzwischen eimerweise“, vermutet Scott Hamilton, Inhaber des Marktforschers Leeham aus Seattle im Nordwesten der USA, wo der Verkehrsflugzeugbau von Boeing den Hauptsitz hat.

Zwar können sich Muilenburg und seine Führungsteam wie alle Großunternehmen über niedrigere Steuern ebenso freuen wie darüber, dass sie im Ausland verdientes Geld künftig leichter als bisher ohne lästige Abgaben in die Heimat holen können. Doch mindestens drei Dinge machen diese Vorteile mehr als wett und dürften im Management für nervöse Mägen und Sodbrennen sorgen: Strafzölle, ein Ende der Exportförderung und der Versuch die Zuwanderung zu stoppen.        

Die größten Flugzeugbauer und -zulieferer

Die Strafzölle oder Einfuhrverbote treffen Boeing härter als andere, weil der Konzern für seine Jets die Hälfte aller Teile importiert. Beim Vorzeigemodell Dreamliner 787 ist der Anteil sogar bei fast zwei Dritteln.

Dahin steckte mal eine gute Idee. Als der Konzern seinen Wundervogel kurz nach der Jahrtausendwende konzipierte, sollte dies vor allem das Risiko mindern. Weil neue Jets in der Regel später kommen und deutlich teurer ausfallen als geplant, hat Boeing seine Zulieferer zu Risikopartnern gemacht. Sie sollten sich in das Programm mit eigenem Geld einkaufen und technische Neuerung selbst vorfinanzieren. Dafür bekamen  sie einen größeren Anteil an den Gewinnen aus dem Verkauf der 787 während des auf 30 Produktionsjahre Jahre und eine halbe Billion Dollar angelegten Programms. Das reizte jedoch weniger die klassischen US-Konzerne wie GE oder UTC, sondern vor allem Zulieferern aus Ländern, die wie Japan, China oder Korea ihre Flugbranche ausbauen wollten.

Wer aus den USA oder Europa mitmachte, den ermutigte Boeing eigene Werke im Niedriglohnland Mexiko zu eröffnen. Ein Bericht der Seattle Times zitierte im Herbst 2012 den Leiter des Boeing-Lieferanten-Managements Patrick McKenna. Der drängte Zulieferer doch im Niedriglohnland Mexiko zu investieren und setzte dafür sogar einen Workshop auf, der den Lieferanten beibringen sollte, wie südlich des Rio Grande trotz Korruption und Drogenkriminalität Geschäfte machen können.

Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

Das rächt sich jetzt gleich auf zweierlei Weise. Zum einen drohen die von Trump angedrohten Exportbeschränkungen Lieferungen aus Mexiko zu verteuern oder gar fast unmöglich zumachen erschweren. Dazu kann Boeing die Zulieferer nicht ohne weiteres tauschen. Sie sind am Flugzeugprogramm 787 beteiligt und weil Boeing hierbei wegen der vielen technischen Probleme laut Schätzungen noch immer gut 20 Milliarden im Minus ist, kann Muilenburg es die Partner auch nicht ausbezahlen.

Und selbst wenn Muilenburg den Wechsel versuchen wollte, wäre es ein Ersatz fast unmöglich. „Trump glaubt wohl Flugzeugteile sind wie Zement für Kasinos, wo man einfach auf eine andere Quelle schaltet“, sagt Richard Aboulafia, Luftfahrtexperte des US-Thinktanks Teal Group aus der Nähe von Washington.

Wegen der hohen Sicherheitsauflagen in der Luftfahrt braucht jeder neue Lieferant eine gründliche Vorprüfung durch den Flugzeughersteller und eine Zulassung durch die Aufsichtsbehörden. Dazu kommt eine mehrjährige Trainingszeit bis die Mitarbeiter die für die in Sicherheitsfragen fast paranoide Branche nötige Qualität liefern. Somit bekommt Boeing anders als in der Autobranche, kurzfristig keinen Ersatz.

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