Luftfahrtmesse Farnborough Alles NEO bei Airbus

Auf der Londoner Luftfahrtmesse zeigt Europas größter Luftfahrtkonzern ein neues Langstreckenflugzeug mit effizienteren Triebwerken. Warum dieser A330NEO eine gute Idee ist - ein re-motorisierter A380NEO aber nicht.

Computermodell des A330Neo Quelle: PR

Nichts tun Manager der Luftfahrtriesen Airbus und Boeing lieber, als ein brandneues Flugzeugmodell zu starten. Dass sie dabei wegen der gewaltigen Kosten jedes Mal auf die Zukunft des Unternehmens wetteten, ist ebenso Teil des Spiels, wie der jeweils anderen Seite vorzuwerfen, dass deren Weg falsch und ein mehr oder weniger unverantwortliches Risiko ist.

Das ist derzeit anders. An diesem Montagmorgen, dem ersten Tag der wichtigsten Luftfahrtmesse des Jahres im britischen Farnborough, bringt Airbus statt eines komplett neu entwickelten Modells nur eine leicht überarbeitete Fassung seines Erfolgsmodells A330 mit. Der etwas kleinere A330-800NEO und der etwas größere A330-900NEO haben neue effizientere Triebwerke und Flügel mit geringerem Luftwiderstand. Ende 2017 will Airbus die ersten Maschinen an die Fluglinien ausliefern.

Vor 2030 keine neue Modelle mehr

Das ist nicht die erste Abweichung vom alten Kurs. Den Anfang machten Airbus und Boeing vor gut zwei Jahren mit ihren Mittelstreckenjets Airbus A320NEO und Boeing mit der gleich großen 737MAX und dem großen Langstreckenjet 777X.

Der ewige Zweikampf
An employee walks past an A320 plane under construction at the final assembly line of Airbus factory Quelle: REUTERS
 A Boeing 737 MAX airplane is pictured in this undated handout photo Quelle: REUTERS
A Bombardier employee installs parts Quelle: REUTERS
787 Dreamliner Quelle: REUTERS
Christoph Franz, chairman and CEO of Deutsche Lufthansa AG, poses for a picture beside a model of the Lufthansa Boeing 747-8 Intercontinental Quelle: dpa
Ein Airbus 380 faehrt ueber das Rollfeld des Flughafens Muenchen "Franz Josef Strauss" Quelle: dapd
 Die EADS Co-Chefs Tom Enders, links, und Louis Gallois posieren mit einem Model eines Airbus A350 Quelle: AP

Diesen Kurs werden die Hersteller erstmal beibehalten. Wenn wie geplant im Jahr 2017 die zweite und letzte Version des Airbuslangstreckenjets A350 abhebt, wird es in der Branche vorerst keine neuen Modelle geben, erklärt Fabrice Brégier, Chef des Airbus-Geschäfts mit Zivilflugzeugen. „Vor 2030 wäre eine völlige Neuentwicklung nicht gerechtfertigt“, so der 52-Jährige. Ein Aussage, die in seltener Einigkeit in der Branche auch Ray Conner, Brégiers Pendant beim US-Rivalen Boeing, unterschreiben könnte.

Branche ändert die Strategie

Und es ist noch nicht das Ende. Airbus überlegt, seinen Superjumbo A380 mit neun weniger durstigen Turbinen aufzumöbeln. „Spätestens ab dem Jahr 2020 wird sich der A380 angesichts der wachsenden Konkurrenz ändern müssen“, so Brégier.

Hinter dem Motto "aufmöbeln statt neu bauen" steht ein grundlegender Strategiewechsel der Branche. „Jede Investition muss wirtschaftlich Sinn machen - besonders in ein neues Modell“, erklärt der Finanzvorstand der Airbus-Gruppe Harald Wilhelm trocken.

Die Problemzonen der Airbus Group

Gesorgt haben dafür ein paar unangenehme Erfahrungen. Noch vor ein paar Jahren empfanden es Manager als unter ihrer Würde, nicht das Beste anzubieten. Egal, was es am Ende kostet. Den Airlines war das mehr als recht. Jedes vollständig neu entwickelte Flugzeug ist ein paar Prozent sparsamer als eines mit lediglich neuen Antrieben. Das erlaubt niedrigere Preise und einen Vorteil gegenüber Wettbewerbern mit weniger neuen Fliegern.

Mit neuen Fliegern überfordert

Leider brachte das "komplett-neu-Prinzip" die Flugzeugbauer regelmäßig an ihre Grenzen. Ob Airbus mit seinem Superjumbo A380 oder Boeing mit dem Leichtbauflieger Dreamliner 787: beide Modelle boten so viel neue Technik, dass es die Jet-Bauer überforderte und die Pannen beim Bau am Ende mehr als das Doppelte der geplanten zehn Milliarden Euro kosteten.

Und auch die innovationshungrigen Airlines litten, weil sie wegen der Verspätung länger ältere Maschinen fliegen mussten und so statt der erhofften niedrigen Trankrechnung eine höhere hatten.

Das ist bei der Generation NEO (Englisch für „Neue Triebwerksoption“) anders. Wegen des niedrigeren Verbrauchs können Airbus und Boeing ihre Preise um ein paar Millionen pro Jet erhöhen. Dazu kostet es statt der mindestens zehn Milliarden für einen komplett neu entwickelten Flieger nur ein bis zwei Milliarden, einen neuen Antrieb unter den Flügel zu hängen. Weil die neuen Motoren meist größer und schwerer sind, brauchen die Maschinen einen neuen Flügel.

Superjumbo A380 wird wohl keinen Gewinn abwerfen

Boeing brauchte deswegen für seine MAX auch eine andere Befestigung und musste das Fahrwerk am Bug erhöhen, damit die Maschine bei wackeligen Starts auf unebenen Pisten genug Abstand zum Boden bekam.

So bleibt ein einfaches Fazit: „Ein neu motorisiertes Flugzeug bietet drei Viertel der Ersparnis bei den Betriebskosten, aber kostet am Ende nur zehn Prozent“, so der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

So luxuriös fliegt es sich im Emirates-Airbus
Frisch gelandet auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin: ein Airbus A380 von Emirates. Wobei frisch in diesem Fall auch auf die Maschine zutrifft, denn der Jumbojet kommt direkt vom Werk. Quelle: Tobias Döring
In gerade einmal 38 Minuten Flugzeit hatten Piloten die A380 vom Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder zur ILA am zukünftigen Hauptstadtflughafen überführt. Es ist das dritte Mal, dass ein A380 der arabischen Fluggesellschaft auf der Messe präsentiert wird. Das erste Mal jedoch ist der Riesenvogel auch an den Publikumstagen zu besichtigen. Quelle: Tobias Döring
Blick in die Economy Class: Der A380 verströmt noch etwas „Neuwagengeruch“. Es ist die 48. Maschine die Airbus an Emirates ausgeliefert hat. Insgesamt hat die Airline 140 Stück beim europäischen Flugzeugbauer geordert. Quelle: Tobias Döring
Nettes Detail: Die Passagiere können auf ihrem Bildschirm jederzeit eine von drei Außenkameras ansteuern und beobachten, was draußen vor sich geht. Quelle: Tobias Döring
Wenn das Umschauen zu langweilig wird, kann der Passagier im Entertainment-Programm aus 1500 Kanälen wählen. Neu an Bord ist auch Live-TV. Quelle: Tobias Döring
Die Economy-Klasse des Emirates-Jumbos verfügt insgesamt über 399 Plätze. Während andere Fluggesellschaften darüber klagen, dass die A380 nur auf wenigen Strecken gut zu füllen sei, sind die Araber mit den Auslastungsraten nach eigenem Bekunden sehr zufrieden. Quelle: Tobias Döring
Blick ins Cockpit: Weltweit trägt jeder dritte Airbus A380 das Logo von Emirates. Quelle: Tobias Döring
Es geht nach oben und es wird teuer: Auf der zweiten Etage befinden sich die First- und die Business-Class. Quelle: Tobias Döring
In der First Class: Den bis zu 14 Premium-Fluggästen stehen zwei großzügige Bäder zur Verfügung. Mit einem besonderen Extra… Quelle: Tobias Döring
Einmal waschen über den Wolken: Emirates hat Duschen in den Riesenvogel eingebaut. Der Airline zufolge wird dieses Angebot von den Fluggästen auch gut angenommen. Dafür nimmt Emirates auch Extragewicht für das Duschwasser in Kauf. Quelle: Tobias Döring
Vor den Badezimmern werden Tees und Erfrischungen gereicht. Nur eine Sauna, die fehlt noch… Quelle: Tobias Döring
Blick in die First Class: Hat man einmal Platz genommen, lässt sich alles bequem per Tablet steuern. Quelle: Tobias Döring
Vom Programm auf dem Bildschirm über die Helligkeit der Lampen bis zur Einstellung des Sitzes – der Fluggast hat die Qual der Wahl. Quelle: Tobias Döring
Müde? Die Stewardessen rüsten die Privatkabinen zum Bett um. Hat der Passagier sich gebettet, kann er die Wand zum Gang schließen. Quelle: Tobias Döring
Wer wach ist, hat vielleicht Lust auf ein Gespräch an der Bar. Quelle: Tobias Döring
Zum Abschluss: die Business-Class mit 76 Plätzen. Jeder Platz mit Mini-Bar. Auf den Einbau von Echtholz wurde im Riesenflieger allerdings verzichtet – aus Gewichtsgründen. Quelle: Tobias Döring

Von diesen geringeren Kosten können die Flugzeughersteller in der Regel sogar noch einen Teil auf die Motorenbauer abwälzen. „Die Hersteller kaufen sich quasi in die Programme ein“, weiß Großbongardt. Das Recht, die neuen Motoren zu liefern, lassen sich die drei großen Anbieter Rolls Royce (Großbritannien) sowie die US-Riesen General Electric und Pratt & Whitney aus dem US-Technologiekonzern United Technologies oft mehr als eine Milliarde kosten. Das Geld holen sie sich über die zu erwartenden Mehrumsätze sowie das Geschäft mit Ersatzteilen oder der Wartung zurück.

Wie gut das laufen kann zeigt der halberneuerte A320NEO. Airbus hat bereits mehr als 2800 Exemplare verkauft und die Kosten für Bau und Entwicklung bereits mehr als verdient - dank der Anzahlungen der Airlines von gut zehn Milliarden sowie den Eintrittsgeldern der Triebwerkshersteller GE und Pratt.

Der neu entwickelte Langstreckenjet A350 für bis zu 400 Passagiere ausgelegt, er wird trotz der gut 500 verkauften Exemplare netto frühestens nach dem Jahr 2020 Gewinn abwerfen, und der Superjumbo A380 mit 550 und mehr Sitzen mit gut 300 Bestellungen wohl nie.

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