Mini-Risse am Airbus 380 Typische Nebenwirkung

Die Mini-Risse an den Tragflächen des Airbus A380 sind kein Grund zu Zweifeln an der Sicherheit des Riesenjumbos.

Quantas-Airbus A 380 - Triebwerkschaden Quelle: dpa

Erst jahrelange Verzögerungen beim Bau, dann fast ein Absturz durch eine Triebwerksexplosion bei einem Qantasflieger Ende 2010 und jetzt jeden Tag neue Meldungen über kleine Risse an den Tragflächen nebst einer Reparaturanweisung der europäischen Luftfahrtaufsicht EASA: Auf den ersten Blick scheint der A380 ein echter Pannenflieger zu sein.

Doch das ist bei weitem übertrieben. Sicher, die Risse dürfen da nicht sein und werden deshalb auch schnellstens repariert. Doch Zweifel an der Sicherheit des Flugzeugs sind bei weitem übertrieben. Zum einen sind sie bisher nur bei einem Drittel der ausgelieferten Maschinen entdeckt worden. Bei den Flugzeugen der Lufthansa sogar gar nicht. Und wo es sie gibt werden sie schnell ausgebessert. Der erste reparierte A380 von Singapore Airlines ist sogar bereits wieder im Dienst.

Wo Airbus im Vergleich mit Boeing schwächelt
Airbus A380 auf einem Flughafen in Sharm El Sheikh: Der Mutterkonzern EADS blickt auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Die jüngsten Umsatzzahlen und die vollen Auftragsbücher von EADS sind beeindruckend. Aber auch diese positive Entwicklung kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der größte europäische Luft- und Raumfahrtkonzern ein Problem hat, das weit über den Streit um die deutsch-französischen Eigentümerstrukturen und den Wechsel an der Konzernspitze hinausgeht: den Mangel an Profitabilität. Quelle: Reuters
Zwar konnte die EADS im Jahr 2011 den US-Rivalen Boeing mit gut 1 500 Neubestellungen deutlich hinter sich lassen. Doch auch mehr als ein Jahrzehnt nach seiner Gründung ist EADS noch nicht auf Augenhöhe mit den US-Rivalen. Quelle: Reuters
Ein Eurofighter des europäischen Rüstungskonzerns: EADS macht zwar viel Umsatz, verdient damit bisher aber kaum Geld. Nach neun Monaten 2011 lagen die Umsätze bei 32,7 Milliarden Euro, 3,6 Prozent über dem Vorjahresniveau. Die operative Marge lag nach neun Monaten 2011 aber nur bei knapp drei Prozent. Mehr erwarten Analysten laut Datenanbieter Bloomberg auch für das Gesamtjahr nicht. Quelle: Reuters
Konkurrenzprodukt Boeing 777: Der amerikanische Hersteller kam von Januar bis September 2011 auf Umsätze von 49,2 Milliarden Dollar (36,2 Milliarden Euro) – nicht wesentlich mehr als EADS. Die operative Marge war aber deutlich höher. Sie lag bei 8,6 Prozent. Quelle: dapd
Der Grund für das schlechte Abschneiden von EADS: Der Konzern ist in starkem Maße abhängig von seiner größten Tochter Airbus. Diese steuert mit dem zivilen Flugzeuggeschäft – nur ein verschwindend geringer Anteil produziert Militärflugzeuge – zwei Drittel zum Konzernumsatz bei. Quelle: dpa
Weil Verzögerungen beim Riesenflieger A380 sowie beim Militärtransporter A400M und die Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 immer wieder auf die Kosten drücken, lag die operative Marge nach neun Monaten 2011 aber nur bei 1,4 Prozent. Quelle: dpa
Kampfflugzeug F-15 von Boeing: Bei dem US-Hersteller machen Passagier- und Frachtflugzeuge dagegen nur die Hälfte des Gesamtumsatzes aus. Die operative Marge lag im September aber bei deutlich höheren 9,9 Prozent. Quelle: dpa
EADS-Finanzchef Hans-Peter Ring gibt sich zwar optimistisch, dass die Airbus-Marge bis 2015 ebenfalls auf zehn Prozent steigt. Ab diesem Jahr soll es besser laufen. Doch das klingt ambitioniert. Quelle: PR
Deshalb will der Konzern gleichzeitig die Militärsparte stärken. Der EADS-Rüstungsbereich Cassidian kam von Januar bis September 2011 immerhin auf eine operative Rendite von knapp fünf Prozent. Quelle: ap
Gemeinsam mit dem Hubschrauberhersteller Eurocopter und dem Raumfahrtsystemspezialisten Astrium teilt sich die Sparte aber nur ein Drittel der Konzernumsätze. Angesichts der vielen Neubestellungen bei Airbus dürfte der Anteil auch nicht so schnell zunehmen. Quelle: Reuters
Zwei Mitarbeiter der Raumfahrtsparte Astrium: Ein deutlicher Ausbau des Rüstungsgeschäfts könnte EADS nur durch Zukäufe gelingen. Die Mittel dazu hätte der Konzern. Zieht man von den Zahlungsmitteln und kurzfristigen Wertpapieren die Finanzschulden ab, verfügte EADS zum Bilanzstichtag 30. September über ein Nettofinanzguthaben von 5,1 Milliarden Euro. Quelle: dpa
Inklusive der langfristigen Wertpapiere macht die Nettoliquidität sogar 11,4 Milliarden Euro aus. Quelle: EADS
Analysten gehen daher davon aus, dass Europas größter Luft- und Raumfahrtkonzern kleinere Übernahmen anstreben könnte. Doch große Akquisitionen in Europa sind nicht in Sicht. So dürfte Airbus die größte Sparte bleiben, EADS hat aber zumindest ein solides Finanzpolster für den drohenden Abschwung. Quelle: dpa


Technischer Grenzgang

Denn auch wenn es dramatisch klingt, wenn die EASA ein Flugzeugmodell in die Werft schickt, „solche Anweisungen sind praktisch Alltag und betreffen alle Flugzeugtypen“, sagen Experten wie der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. In diesem Jahr gab es das bereits drei Dutzend Mal. Denn auch wenn Airbus-Fertigungschef zugibt, man sei beim Bau des A380 technisch an die Grenzen gegangen. Am Ende sind es bislang typische, ja eher unbedeutende Nebenwirkungen im ständigen Streben Flugzeuge leichter und sparsamer im Verbrauch zu machen.

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Denn trotz allem haben die Flugzeuge immer noch eine gewaltige Reserve, weil wichtige Systeme an Bord doppelt und oft sogar mehrfach vorhanden sind. Und wo das nicht geht, gibt es wie beim Flügel eine Festigkeitsreserve, denn diese Teile müssen beispielsweise das Anderthalbfache der im Alltag maximal auftretenden Belastungen wegstecken können.
Das heißt nicht, dass aus den Rissen nicht doch ein Problem für Airbus werden kann. Wenn sich die Risse häufen und gar größer werden oder gar andere Probleme mit der Hülle des Flugzeugs dazu kommen. Aber danach sieht es derzeit nicht aus, denn bislang ist die Einführung des Flugzeugs deutlich problemloser gelaufen als bei anderen Modellen.

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