Wären denn Ihre Triebwerke nicht auch etwas für militärische Drohnen?
Nein. Die Triebwerke für diese Fluggeräte sind technologisch weniger anspruchsvoll, und ihre Leistung ist deutlich geringer.
Was erhoffen Sie sich vom Airbus-Militärtransporter A400M, für den MTU einen Teil der Triebwerke baut?
Beim A400M rechnen wir mit weiteren Exportaufträgen. Das Flugzeug hat wenig Konkurrenz. Aktuell warten potenzielle Kunden ab, wie sich der A400M im Alltag bewährt. Wenn er dabei überzeugt hat, folgen sicher die Aufträge.
Wie die großen Triebwerkshersteller ihre Motoren effizienter machen
Um gleichzeitig den Verbrauch und den Lärm zu senken, gehen die großen Triebwerkshersteller grundlegend andere Wege. Pratt & Whitney, Tochter des US-High-Tech-Konzerns United Technologies, setzt zusammen mit der Münchner MTU auf eine revolutionäre Neuerung: das Getriebe. Bislang waren alle Triebwerksteile fast starr verbunden und rotierten gleich schnell. Dabei wäre es effizienter, wenn sich der hintere Teil mit der Brennkammer schneller drehte als der vordere mit den großen Triebwerksschaufeln. Das Getriebe, von Pratt und MTU entwickelt, trennt erstmals die Teile. Auch der Turbinenhersteller Rolls-Royce setzt auf die neue Technik.
Der weltgrößte Triebwerksbauer General Electric (GE) hingegen feilt vorerst am bestehenden Turbinenkonzept. In den neuen Leap-Motoren, die GE mit dem französischen Partner Snecma baut, ersetzen besonders widerstandsfähige Keramiken die bisher in der Brennkammer üblichen Metalle. Das ermöglicht höhere Temperaturen von gut 1600 Grad, bei denen der Motor mehr Energie aus dem Flugbenzin herausholt.
Welches Konzept die Nase vorn hat, ist noch offen. "Wenn eine technisch versierte Linie wie die Lufthansa beide Triebwerkstypen bestellt, scheinen sie ähnlich gut zu sein", glaubt Cay-Bernhard Frank, Luftfahrtexperte bei der Unternehmungsberatung A.T. Kearney.
Kerosin kostet heute halb so viel wie vor einem Jahr. Da ist es für viele Fluglinien günstiger, alte abgeschriebene Jets weiter zu fliegen, als mit neuen Sprit zu sparen. Wie sehr bremst das die Nachfrage?
Wir erwarten keinen Rückgang bei den Auslieferungen. 60 Prozent der Aufträge in den Büchern sind kein Ersatz für alte Flugzeuge, sondern sollen gerade in Asien und Lateinamerika die wachsende Nachfrage bedienen. Keine Fluglinie storniert eine Bestellung, nur weil der Spritpreis ein paar Monate niedrig ist. Viele Experten erwarten, dass der Kerosinpreis wieder steigen wird.
Um die Nachfrage zu bedienen, will Airbus vom Mittelstreckenjet A320 statt heute knapp 40 pro Monat künftig gut 50 Exemplare bauen. Viele Zulieferer fürchten, die Steigerung nicht zu schaffen. Sie auch?
Nein. An uns sollte eine höhere Produktionsrate nicht scheitern. Wir sind in der Lage diese höheren Stückzahlen umzusetzen, wenn wir mehr als ein halbes Jahr im Voraus davon erfahren.
Sie sind an einem der beiden Triebwerkstypen für den Superjumbo Airbus A380 beteiligt. Nun fordert die Fluglinie Emirates aus Dubai als größter Kunde eine neue Version des A380 mit effizienteren Triebwerken. Wären Sie dabei?
Bei dieser Frage zum A380neo sind vor allem Airbus und die Engine Alliance, also die Triebwerkshersteller General Electric und Pratt & Whitney, gefragt. Ein neues Triebwerk könnte den Verbrauch des A380 spürbar senken. Jedoch zählt letztendlich, wie viele Flugzeuge mehr verkauft werden und ob dies den Kostenaufwand deckt.
Autos werden bald elektrisch, wann ist es bei Flugzeugen so weit?
Das kann ich mir für die nächsten 20 bis 30 Jahre nicht vorstellen. Auf absehbare Zeit lassen sich keine Batterien entwickeln, mit denen ein Verkehrsflugzeug abheben kann. Dafür ist die Technik zu unwägbar.