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Nationaler Luftfahrtgipfel Wie die Flugbranche klimaneutral werden soll

Eine Klimaaktivistin protestiert gegen das Fliegen am Flughafen München. Quelle: dpa

Auf dem Luftfahrtgipfel steht Klimaschutz im Fokus: Mit der Fliegerei nimmt auch der CO2-Ausstoß zu, die Branche kämpft um ihren Ruf. Die Vorschläge der Airlines genügen Umweltbundesamt und Greenpeace aber nicht.

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Wenn sich am Mittwoch in Leipzig erstmals Politiker und Luftverkehrs-Branchenvertreter zum Nationalen Luftfahrtgipfel treffen, wird es vor allem um die Frage gehen, wie die Flugindustrie umweltfreundlicher werden kann. Während die schwedische Klimaschutzaktivistin Greta Thunberg über den Atlantik segelt, weil sie kein CO2-emittierendes Flugzeug besteigen will, sieht die Luftfahrtbranche sich verstärkt Anfeindungen ausgesetzt: Die Fliegerei hat mittlerweile in gewissen Kreisen einen obszön schlechten Ruf, der Begriff „Flugscham“ macht Karriere. Fliegen gilt aufgrund des CO2-Ausstoßes als eine der größten Klimasünden überhaupt – wenngleich es auch noch dreckigere Branchen gibt. Luftverkehr hat nach Berechnungen der Internationalen Energieagentur an der weltweiten CO2-Emission einen Anteil von derzeit 2,8 Prozent.

Und der Sektor wächst: Laut Umweltbundesamt nimmt der globale Luftverkehr jedes Jahr um vier bis fünf Prozent zu. Handlungsbedarf hat darum auch der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) erkannt und im Vorfeld des Leipziger Gipfels seine „Analyse der Instrumente zur CO2-Reduktion“ veröffentlicht. Der BDL, 2010 in Berlin gegründet, vertritt unter anderem die Interessen von Lufthansa, Condor, TUIfly, DHL, Deutsche Flugsicherung (DFS) und Fraport. Das hehre Ziel des Verbands: „Wir wollen erreichen, dass die luftverkehrsbedingten CO2-Emissionen auf null sinken.“

Für Martin Schmied, Leiter der Abteilung Verkehr, Lärm und räumliche Entwicklung beim Umweltbundesamt, ist dieser Vorstoß „zunächst einmal ein guter Einstieg. Ich finde es sehr positiv, dass der Verband das Thema Klimaschutz ernst nimmt und erkannt hat, dass die bisher getroffenen Maßnahmen nicht ausreichen.“ Aber, schränkt Schmied ein, auch die jetzt vom Verband aufgezeigten Maßnahmen und Forderungen „werden allein noch nicht helfen.“ Der Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan befindet: „Der Druck auf die Branche steigt, auch weil so viele Menschen auf die Straße gehen. Aber es bleibt bislang das Gefühl: Die Industrie zieht sich aus der Verantwortung.“ Diesen Druck spürt die Industrie auch seitens der Politik: Gemäß dem Pariser Klimaschutzabkommen von 2015 muss die EU bis zum Jahr 2030 gegenüber 1990 insgesamt 40 Prozent CO2-Emissionen reduzieren.

Power-to-Liquid als effektivste Maßnahme

Die beiden effektivsten Maßnahmen für umweltverträglicheres Fliegen sind für BDL-Geschäftsführer Matthias von Randow modernere, also effizientere, spritsparende Flugzeuge sowie der Einsatz eines regenerativen Kraftstoffs. Bei Letzterem setzt der BDL vor allem auf sogenannte Power-to-Liquid-Kraftstoffe (PtL); bei diesem Verfahren lässt man bereits verbranntes Kohlendioxid mit neu (und mithilfe von Ökostrom) gewonnenem Wasserstoff zu einem Gemisch aus Kohlenwasserstoffen reagieren, aus dem man etwa Kerosin gewinnen kann. Damit gilt dieses Verfahren zwar nicht als CO2-frei, aber als CO2-neutral, weil man nur so viel CO2 ausstößt, wie man der Atmosphäre zuvor entnommen hat. Das Problem: Derzeit steht PtL-Kraftstoff noch nicht in industriell ausreichender Menge zur Verfügung. Zudem, erklärte Uta Maria Pfeiffer, im BDL-Vorstand zuständig für Nachhaltigkeit, koste ein Liter PtL-Kraftstoff derzeit mit 3,50 Euro rund achtmal so viel wie ein Liter Kerosin (rund 45 Cent).

Um die PtL-Forschung weiter voranzutreiben, schlägt der BDL vor, die jährlichen Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer (zuletzt rund 1,2 Milliarden Euro) „zugunsten von Forschung, Entwicklung und der Markteinführung regenerativer Kraftstoffe zu verwenden“. Die Luftverkehrssteuer wurde 2011 als Beitrag zur Haushaltskonsolidierung eingeführt. Auch Umweltbundesamt-Mann Martin Schmied hegt „durchaus Sympathie für diese Idee. CO2-neutrales Fliegen ist möglich – da stimmen wir mit dem BDL überein. Und Power-to-Liquid kann hierbei einen wichtigen Beitrag leisten.“ Auf WirtschaftsWoche-Nachfrage teilt das Bundesfinanzministerium mit, die Luftverkehrssteuer sei „nicht zweckgebunden“. Man sammele aber alle Vorschläge zur Einhaltung der Klimaschutzziele und am 20. September werde der Klimaschutz-Kabinettsausschuss darüber beraten.

Dresdner Firma führend

Die Dresdner Firma Sunfire zählt zu den führenden Unternehmen auf dem Gebiet der Power-to-Liquid-Forschung. Eine Power-to-Liquid-Anlage, die pro Jahr zehn Millionen Liter Treibstoff produziert, würde nach Sunfire-Schätzungen zwischen 70 und 80 Millionen Euro kosten. Derzeit führt Sunfire zusammen mit dem Leipziger Anlagenbauer EDL eine Machbarkeitsstudie auf dem Flughafen Rotterdam durch, an dessen Ende eine Demonstrationsanlage in Betrieb genommen werden soll, die 1000 Liter erneuerbares Kerosin pro Tag produzieren soll. Es wäre die weltweit erste Anlage dieser Art. Zur Einordnung: Ein Airbus A380 verbraucht auf dem Flug Frankfurt – New York rund 115.000 Liter Kerosin (abhängig von Wetterverhältnissen und Auslastung).

In der Flugindustrie gibt man den Verbrauch in Liter pro Passagier und 100 Kilometer an. Der BDL verweist darauf, dass dieser Wert seit 1990 von 6,3 Litern auf zuletzt rund 3,55 Liter gesunken ist. Gemäß dieser verbesserten Effizienz stieg der Kerosinbedarf nicht im selben Maßstab wie der Flugverkehr: Der weltweite Transport (Passagiere und Waren) habe nach BDL-Angaben seit 1990 um 261 Prozent zugenommen, der absolute Kerosinbedarf im selben Zeitraum um 117 Prozent. Das Umweltbundesamt weist in diesem Zusammenhang aber darauf hin, dass auch 117 Prozent Steigerung ein massives Problem darstellen, wenn man sich zum Ziel gesetzt hat, die CO2-Emissionen zu senken. Und bis zum Jahr 2035, so prognostiziert es Eurocontrol (Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt), wird allein der europäische Luftverkehr wiederum um rund 50 Prozent wachsen auf 14,4 Millionen Flüge.

Auf die Frage, wie viel Geld der BDL selbst zur Forschung erneuerbarer Kraftstoffe zur Verfügung stellen wird, antwortet der Verband ausweichend: „Wir sind im Gespräch mit Anlagenbauern, Energiewirtschaft, Mineralölwirtschaft, um die Kosten für eine Anlage zu berechnen, die den Kerosinbedarf für innerdeutsche Flüge decken würde. Die konkreten Ergebnisse liegen uns noch nicht vor – auch nicht, wo diese Anlage errichtet werden kann.“ Geld ist also noch nicht geflossen, eine räumliche Annäherung zu den Dresdner Pionieren aber findet statt: Auf der Nationalen Luftfahrtkonferenz wird Sunfire auf dem Gemeinschaftsstand des BDL ausstellen.


CO2-Emissionen sind nur ein Teil des Flug-Problems

Auf ein weiteres Problem weist Benjamin Stephan hin, Verkehrsexperte von Greenpeace in Hamburg: „Strombasierte Kraftstoffe sind nur dann sinnvoll, wenn sie mit erneuerbarem Strom hergestellt werden. Aber klimaneutraler Treibstoff alleine macht einen Flug nicht klimaneutral. Das Flugzeug produziert weiterhin Stickstoffdioxid und Kondensstreifen, deren Wirkung in großer Höhe klimaschädlicher sind, als die Verbrennung konventionellen Kerosins.“ Die Umweltbelastungen sind in Reiseflughöhe um das zwei- bis dreifache schädlicher als am Boden, bestätigt auch das Umweltbundesamt.

Und mit einer Förderung von Power-to-liquid-Anlagen allein, sagt Martin Schmied vom Umweltbundesamt, sei es auch nicht getan: „Eine europaweite Beimischquote für Flugverkehrsunternehmen von Power-to-Liquid-Kraftstoff wäre aus Sicht des Umweltbundesamtes sinnvoll und sehr wirkungsvoll.“ Auch wenn die Quote erst 2030 käme und nur bei fünf oder zehn Prozent läge, sagt Schmied, bräuchte man bereits eine sehr große Menge CO2-neutralen Kraftstoff. „Die Luftfahrtbranche braucht jedenfalls bereits heute klare Vorgaben, was sie 2030 zu erfüllen hat, damit wir den PtL-Einstieg auch wirklich schaffen.“ Eine internationale Roadmap zur PtL-Einführung bei der internationalen Zivilluftorganisation ICAO, wie sie der BDL vorschlägt, ist aus Sicht des Umweltbundesamtes viel zu kompliziert und langwierig: „Das würde Jahre oder Jahrzehnte dauern. Wir stehen beim Klimaschutz aber enorm unter Zeitdruck. Da können wir nicht noch jahrelang diskutieren.“ 

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