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Neue Abgasreinigung Neue Bosch-Technik soll Diesel-Emissionen radikal senken

Bosch will mit neuer Technik den Diesel retten Quelle: Reuters

Eine neue Abgasreinigung soll den Stickoxidausstoß von Dieselmotoren auf ein Zehntel des Grenzwerts senken. Das wäre ein Durchbruch. Kann man Bosch glauben?

Rückrufe, Preisverfall, Fahrverbote – Dieselfahrer hatten zuletzt wenig Freude an ihrem Fahrzeug. Das Vertrauen in den Diesel scheint zerstört, die Technologie aus Auslaufmodell. Doch Bosch-Chef Volkmar Denner widerspricht Kritikern energisch. „Der Diesel hat Zukunft“, sagt er. Die Emissionen seien bald kein Thema mehr.

Mit einer neuen Abgasreinigung, die der Konzern am Mittwoch vorstellt, soll der Stickoxidausstoß der Dieselfahrzeuge auf 13 Milligramm pro Kilometer sinken, verspricht Bosch. Das wäre ein Zehntel des erlaubten Grenzwerts, der ab 2020 gelten soll. „Mit der neuesten Bosch-Technik wird der Diesel emissionsarm und bleibt bezahlbar“, verspricht Denner. Wir haben sieben Fragen zum jüngsten Durchbruch.

1. Wie revolutionär ist die Technologie wirklich?
Revolutionär ist vor allem die Ankündigung: Weder Außentemperatur, noch die Fahrweise noch Verkehrssituation sollen dabei größeren Einfluss auf die Emissionen haben. Bosch-Chef Volkmar Denner spricht von einem „Durchbruch“, an dem 100 Ingenieure seit zweieinhalb Jahren gearbeitet haben. Die vor Journalisten mit Fahrversuchen präsentierte Diesel-Abgasreinigung soll die Stickoxid-Emissionen auf ein Zehntel des gesetzlichen Grenzwertes zu bringen.
Die mit der verfeinerten Technik ausgestatteten Testfahrzeuge unterbieten mit durchschnittlich nur 13 Milligramm Stickoxid pro Kilometer schon jetzt den ab 2020 gültigen Grenzwert von 120 Milligramm. „Bosch ist einem großen Ziel nahe, das noch vor kurzem unerreichbar schien: einem Verbrennungsmotor, der die Umgebungsluft nahezu unbelastet lässt“, sagt Denner. Ganz neu ist die Idee aber nicht: Teile der neuen Technologie sind auch schon bei den neuesten Mercedes-Dieseln verbaut.

2. Warum erst jetzt?
Noch vor einem Jahr sei die Entwicklung nicht weit genug gewesen und die Emissionswerte noch deutlich höher gewesen, sagt Rolf Bulander, Chef der Bosch-Mobility-Sparte. Auch seien die Messmethoden und Messgeräte erst seit wenigen Jahren so weit, exakte Messungen während der Fahrt zu machen und die Steuerung auf das wirkliche Fahrverhalten abzustimmen. Man habe die Technologie erst präsentieren wollen, wenn alles wirklich funktioniert. Die Entwicklung und Erprobung habe zwei Jahre gedauert.

3. Kann man Bosch glauben?
Bosch-Chef Volkmar Denner hatte zuletzt schon angekündigt, dass die Industrie mehr Transparenz brauche, um nach dem Diesel-Skandal Glaubwürdigkeit zurückzugewinnen. Denner fühlt sich von den Autoherstellern wohl etwas im Stich gelassen und prescht jetzt angesichts des Einbruchs der Diesel-Nachfrage vor.

Er hatte schon angekündigt, sich am technisch Machbaren zu orientieren und die politisch gesetzten Grenzwerte deutlich zu unterbieten. Dahinter steckt wohl die Erkenntnis, dass das politische Geschacher um Grenzwerte am Ende nicht zur Glaubwürdigkeit der Industrie beiträgt. Deshalb jetzt dieser Vorstoß. Weitere Emissionssenkungen unter die von Bosch erreichten Werte scheinen nur schwer möglich.

4. Werden neue Teile verbaut?
Eigentlich nicht. Wichtigster Trick: Der Katalysator kommt ganz nah an den Motor, damit er sich schnell aufwärmt. Die Konfiguration der Abgasanlage wird  verändert und das wichtigste ist neue Software zur Steuerung der gesamten Anlage. Harnstoff zur Entgiftung wird nur rund ein Liter auf 1000 Kilometer gebraucht. Der Leistungsverlust sei wohl minimal, verspricht Bosch.

5. Wie teuer ist die neue Technologie?
Es wird wenig neue Hardware benötigt, daher steigt der Preis auch kaum. Allerdings dürfte sich ein Harnstoff-Katalysator nur für große Diesel wirklich lohnen. Denn das System ist insgesamt teurer als die Speicherkat-Lösungen, die in der Vergangenheit häufig bei Klein- und Kompaktwagen benutzt wurden. Auch die neue technische Lösung dürfte sich darum eher bei großen Fahrzeugen rechnen.
Darüber hinaus wird sich Bosch seine Entwicklungen der Software teuer bezahlen lassen. Wie schnell das neue System verbaut werden kann, hängt davon ab, wie schnell neue Modelle mit modernen Motorengenerationen auf den Markt kommen.

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