Im Juni 2020 blickten Luftfahrtunternehmer wie Rolf Philipp wehmütig auf ihre Kollegen im deutschen Einzelhandel. Damals durften die Läden nach dem Ende des ersten Corona-Lockdowns wieder öffnen und konnten noch auf eine rasche Rückkehr zu normalen Geschäften hoffen.
Luftfahrt-Zulieferer wie die Aircraft Philipp Group (ACP) aus Übersee in Bayern hingegen hatten wenig Hoffnung. Ihr wichtigster Abnehmer, Airbus, fuhr nach einer Welle von stornierten Bestellungen die Produktion runter. Der Flugzeughersteller brauchte fast keine neuen Bauteile mehr. „Kommt jetzt keine staatliche Hilfe in Form eines Mittelstand-Coronafonds, werden die kleinen und mittleren Unternehmen der deutschen Luftfahrtbranche sterben“, warnte Philipp als geschäftsführender Gesellschafter der ACP damals. Laut einer Umfrage der Münchner Unternehmensberatung H & Z im Auftrag des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) sagten 80 Prozent der 400 im Frühsommer befragten Zulieferer, ihnen werde das Geld jetzt oder in naher Zukunft knapp. „Gut 20 Prozent erwägen sogar eine Insolvenz“, sagte H & Z-Chef Michael Santo damals im Gespräch mit der WirtschaftsWoche.
Ein halbes Jahr später schauen wohl eher einige Einzelhändler neidisch auf die Flugzeugindustrie. Während viele Läden im aktuellen Lockdown sehnsüchtig auf Staatsgeld warten, blicken die Luftfahrt-Zulieferer wieder mit Hoffnung in die Zukunft.
Laut einer neuen und ähnlich angelegten Umfrage von H & Z halten nur noch 20 Prozent der Zulieferer die Coronakrise für existenzbedrohend. Dagegen sehen zwei Drittel zwar weitreichende, aber keine existenzbedrohenden Auswirkungen mehr.
Fast jeder sechste Betrieb erwartet nur geringfügige oder gar keine Auswirkungen mehr. 82 Prozent der befragten Unternehmen glauben, die Krise spätestens 2024 überwunden zu haben. Die noch vor einem halben Jahr bedrohlichen Probleme wie Liquiditätsengpässe oder den Umbau der Produktion hält jetzt nicht mal jeder vierte Betrieb für eine Herausforderung. „Die Lage ist noch nicht gut, aber endlich erträglich“, sagt ein Unternehmer.
Für den Sinneswandel sorgte kein Wunder, sondern harte Arbeit.
Dass sich der Ausblick aufgehellt hat, liegt zunächst in der etwas besseren Lage der Airlines, die mehr Jets als erwartet abnehmen, begründet. In China, dem wichtigsten Absatzmarkt für Verkehrsflugzeuge, sind bereits wieder ähnlich viele Maschinen unterwegs wie vor der Krise. Und im Rest der Welt wollen vor allem solide finanzierte Billigflieger wie die ungarische Wizz Air mit kostengünstig zu betreibenden Jets Marktanteile erobern. Insgesamt übergab Airbus im vergangenen Jahr 566 Jets.
Das sind zwar 300 Flieger weniger als im Rekordjahr 2019. Aber immerhin steigerte der weltgrößte Hersteller die Zahl zuletzt wieder deutlich von 14 Auslieferungen im April auf 89 im Dezember.
Und die Zeichen deuten auf eine weitere Erholung. Airbus erwartet wegen der Lieferschwierigkeiten beim US-Rivalen Boeing und steigender Umweltauflagen an die Airlines eine weiter steigende Nachfrage nach vergleichsweise effizienten Jets wie dem A320neo. Darum will der Konzern die Produktion schneller als erwartet hochfahren.
Zumindest ebenso wichtig für die Stimmungswende der Zulieferer ist, dass vor allem die mittelständischen Betriebe ihre Arbeitsweise in den vergangenen sechs Monaten gründlich geändert haben. Kurzum: Ihnen fällt das Geldverdienen nun leichter.
Zum einen haben sie in begrenztem Umfang die klassischen öffentlichen Hilfen genutzt. Fast drei Viertel der Hersteller haben zwar zumindest Teile der Belegschaft in Kurzarbeit geschickt. Jeder Dritte stärkte die Bilanz mit Corona-Soforthilfen oder Steuerstundungen.
Zum anderen haben sich fast alle Betriebe gründlich restrukturiert und damit begonnen, ihre Kosten zu senken. Viele haben Personal abgebaut, die Verwaltung verschlankt und versucht, die Ausgaben zu flexibilisieren, um bei künftigen Rückgängen im Geschäft weniger anfällig zu sein.
Dazu verbreitern viele Zulieferer mittlerweile ihr Angebot. Um sich weniger von der zivilen Luftfahrt abhängig zu machen, arbeiten zwei Drittel daran, mehr Produkte als bisher anzubieten und auch andere Branchen wie Auto- oder Rüstungsindustrie zu beliefern.
Neue Wege gingen die Unternehmen schließlich auch bei der Finanzierung. Ein Viertel nutzt zwar notgedrungen Darlehensprogramme von Banken wie die der staatlichen KfW. Doch das sind deutlich weniger als noch im Mai erwartet. Von den weiteren 27 Prozent, die damals eine deutlich höhere Verschuldung durch zusätzliche Kredite prüften, nahm sie bis heute nur jedes neunte Unternehmen in Anspruch.
Statt auf mehr Fremdkapital durch Kredite setzten die Zulieferer lieber auf feste Investoren, die das Eigenkapital der Unternehmen aufstocken. 42 Prozent holten hierfür bereits Private-Equity-Investoren an Bord oder planen, dies bald zu tun. 58 Prozent arbeiten daran, neben reinen langfristigen Geldgebern auch strategische Investoren mit einer Nähe zur Flugbranche an Bord zu holen, oder haben dies bereits getan.
Das hilft nicht nur den Unternehmen selbst. „Solche Gruppen stärken auch insgesamt die Struktur der deutschen Branche, die stärker als in anderen Ländern von kleinen Mittelständlern geprägt ist“, sagt Volker Thum, Hauptgeschäftsführer des BDLI, in dessen Präsidium auch Mittelständler Rolf Philipp sitzt.
Auf dem Weg ist der Unternehmer mit seiner Aircraft Philipp Group bereits vorangegangen. Im September verkaufte er 70 Prozent der ACP-Anteile an die AMAG Austria Metall, die mehrheitlich öffentlichen Stiftungen und Banken aus Österreich gehört.
