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Peter Ramsauer und Matthias Wissmann „Was da ausgekocht wird, muss gebremst werden“

Im Interview mit dem Handelsblatt sprechen der Verkehrsminister und der Automobilverbandschef über die Vermeidung von Verkehrsinfarkten, Mautgebühren, die Unschlagbarkeit von Lkws und die Grenzen des Autobahnbaus.

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Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer. Quelle: Dominik Butzmann für Handelsblatt

Herr Minister, das Bundesamt für Straßenverkehr will die rechten Autobahnspuren elektrifizieren. Ist das nicht absurd? Es gibt doch schon die Bahn, warum verlagert man nicht dort mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene hin?
Ramsauer: Das ist ein Vorschlag, der zwar pfiffig klingt und in akademischen Oberseminaren gerne diskutiert wird. In der Praxis ist das aber völlig unrealistisch, weil dies einen gigantischen Aufwand bedeutet. Politik und Wirtschaft müssten zweistellige Milliardensummen investieren. Da stehen Aufwand und Ertrag in keinem vernünftigen Verhältnis.

Man sieht: Der Verkehrsminister hat viele Überschneidungen mit dem Umwelt- und Wirtschaftsminister. Kommen Sie sich da nicht in die Quere?
Ramsauer: In Konflikte komme ich mit beiden nicht. Aber wenn zum Beispiel das Umweltministerium im Bereich der energetischen Gebäudesanierung ein Betretungsrecht von Wohnungen durch die Behörde verlangt, sage ich ganz klar: Solch eine Energiepolizei, die die Unverletzlichkeit der Wohnung beschneidet, gibt es mit mir nicht. Und das ist nun inzwischen auch vom Tisch.

Mit wem haben Sie die härtesten Verhandlungen, Herr Wissmann?
Wissmann: Für uns als Automobilindustrie fallen viele wichtige Entscheidungen inzwischen in Brüssel. Dabei erfahren wir zumeist Unterstützung durch die Bundesregierung. Das sehen wir gerade beim Vorschlag der EU-Kommission zur CO2-Regulierung für Pkw bis 2020.

Sie meinen, dass Brüssel eine Begrenzung auf 95 Gramm CO2 je 100 Kilometer will. Schafft es die deutsche Autoindustrie, solche Werte einzuhalten?
Wissmann: Die 95 Gramm im Schnitt für die gesamte europäische Flotte sind ambitioniert, aber machbar. Das Problem ist, dass die geplante Regulierung keine wirksamen Anreize für emissionssparende Technologien setzt. So will die EU-Kommission gerade einmal 20.000 Elektrofahrzeuge pro Hersteller in vier Jahren auf die CO2-Reduzierung anrechnen. Allein Deutschland peilt bis 2020 die Marke von einer Million Elektroautos an. Einerseits wird der Ruf nach Elektromobilität in Europa immer lauter, andererseits zeigt man sich in Brüssel bei der Innovationsförderung zaghaft. Das passt nicht zusammen.

Aber das heißt: Die deutsche Industrie wird den Flotten-CO2-Ausstoß nicht durchschnittlich auf 95 Gramm senken können?
Wissmann: Die 95 Gramm sind kein absoluter Wert für jedes einzelne Modell, sondern beziehen sich auf die gesamte europäische Fahrzeugflotte. Jeder Hersteller hat damit seinen individuellen Zielwert. Das entscheidende Kriterium ist die Effizienz, denn ein Familienvan verbraucht nun einmal mehr als ein Kleinwagen für die Stadt. Manchmal hat die EU-Kommission Schwierigkeiten zu erkennen, wovon eigentlich der Industriestandort Europa lebt. Jedenfalls nicht von der alleinigen Konzentration auf Kleinwagen...


„Über zu hohe Mautkosten hat sich bei mir noch niemand beschwert“

Ramsauer: Herr Wissmann hat recht. Das ist auch meine Befürchtung. Ich könnte es als deutscher Verkehrsminister niemals hinnehmen, wenn die deutsche Autoindustrie auf das Segment von Kleinwagenherstellern reduziert werden sollte.

Wissmann: Die Euro-Krise zeigt doch eines ganz klar: Deutschland ist das einzige große EU-Land, das den Anteil der Industrie an der Bruttowertschöpfung mit gut einem Viertel in den letzten Jahren gehalten oder sogar leicht gesteigert hat. Wenn die EU nicht erkennt, dass Europa insgesamt eine Revitalisierung seiner Industriebasis braucht, wird es für die Euro-Zone schwierig.

Aber wer bezahlt die Industrieförderung? Die Autofahrer oder die deutschen Spediteure, die über hohe Mautgebühren klagen. Sind Sie, Herr Ramsauer, als Verkehrsminister Anwalt der Autobranche oder der Autofahrer?
Ramsauer: Ich bin Anwalt der deutschen Wirtschaft und unterstütze deutsche wirtschafts- und industriepolitische Interessen. Was da alles ausgekocht wird und zu erheblichen Mehrkosten führen würde, muss gebremst werden. Aber über zu hohe Mautkosten hat sich bei mir noch niemand beschwert. Im Gegenteil: Die Speditionsbranche hat sich bedankt, dass ich das Mautmoratorium mit Zähnen und Klauen verteidigt habe. Aber das Gewerbe weiß auch, dass das zum Ende der Legislaturperiode ausläuft.

Und was kommt dann?
Ramsauer: Ich lasse gerade schnellstmöglich ein Wegekostengutachten erstellen, um ein transparentes und juristisch tragfähiges Modell zu haben. Da ist alles schon im Vorfeld mit dem Gewerbe und den Verbänden besprochen worden. Ich will bis zum Ende der Legislaturperiode eine klare Vorgabe haben, um Planungssicherheit zu schaffen - inklusive einer Mautdifferenzierung zwischen den Lkw-Abgasnormen Euro V und Euro VI.

Wissmann: Das sieht auf den ersten Blick nach einem kleinen Thema aus. Aber in Wirklichkeit geht es dabei um Milliardeninvestitionen. Das ist für uns ein zentraler Punkt in der Verkehrspolitik der nächsten Monate.

Warum?
Wissmann: Unsere Hersteller und Zulieferer haben Milliarden in die Entwicklung neuer, schadstoffarmer Euro-VI-Dieselmotoren investiert, um die Vorgaben zu erfüllen. Die neuen Laster werden gegenüber den bisherigen Euro-V-Lkw die Stickoxyd-Emissionen um rund 80 Prozent verringern und die der Feinstaubpartikel um etwa zwei Drittel. Das ist ein revolutionärer Fortschritt. Diese Lkw werden in Hannover auf der Nutzfahrzeug-IAA erstmals einer breiten Öffentlichkeit präsentiert. Aber die Spediteure wissen, dass diese neuen Modelle auch entsprechend werthaltiger sind. Sie warten auf entsprechende Rahmenbedingungen zur Anschaffung dieser Laster. Deshalb haben wir dem Verkehrsminister vorgeschlagen...


„Die Branche braucht Planungssicherheit“

...für diese Fahrzeuge die Maut zu reduzieren?
Wissmann: Transportgewerbe und Automobilindustrie haben gemeinsam vorgeschlagen, eine eigene Mautklasse für Euro VI einzuführen, die vier Cent pro Kilometer günstiger als die nächste Mautklasse ist. Bis 2016 soll diese Spreizung wieder auf zwei Cent reduziert werden, damit gebrauchte Euro-V-Laster nicht entwertet werden. Jetzt warten wir, was der Verkehrsminister entscheidet.

Und was werden Sie entscheiden, Herr Ramsauer?
Ramsauer: Details kann ich noch nicht nennen, aber es wird eine Entscheidung im Sinne des Gewerbes sein. Auf der IAA Nutzfahrzeuge werde ich hierzu klare Worte finden. Wir brauchen eine zuverlässige Grundlage. Und die schaffen wir mit unserem Wegekostengutachten. Meine Fachleute sitzen gerade mit Volldampf dran. Die Branche braucht Planungssicherheit für Investitionen. Das weiß die schwarz-gelbe Koalition.

Wird aber die Autoindustrie mit Abwrackprämie und Subventionen für E-Mobilität nicht zu sehr gehätschelt? Bekommt da nicht eine Branche zu viel Hilfe, obwohl es ihr insgesamt gutgeht?
Wissmann: Da wird oft im Lichte hehrer ordnungspolitischer Theorie die Realität übersehen. Bei Euro VI geht es nicht um Mautsubvention, sondern ob es auch weiterhin eine Differenzierung der Mautgebühren anhand der Schadstoffklassen geben soll.

Ramsauer: Ich sehe das auch nicht als Subvention.

Aber im Subventionsbericht der Regierung steht sie drin.
Ramsauer: Ich hätte das nicht aufgenommen.

Herr Wissmann, die Bundesregierung will Deutschland zu einem Leitmarkt beim Thema Elektromobilität ausbauen. Im Lkw-Markt ist diese Leitfunktion gerade gefährdet - schließlich gehen die Verkäufe in Westeuropa in diesem Jahr um rund vier Prozent zurück -, während die Zulassungen von Lieferautos unter 3,5 Tonnen um 750.000 zunehmen.
Ramsauer: Moment - so einfach geht's nicht. Das Güterverkehrsaufkommen über Land, also auf der Straße, der Schiene und den Binnenwasserstraßen, nimmt kontinuierlich zu. In diesem Jahr erwarten wir einen neuen Rekord. Die Zunahme des Güterverkehrs wollen wir in den wesentlichen Strecken mehr und mehr auf die Schiene oder die Flüsse und Kanäle verlagern. Das bremst den Anstieg des Anteils der Schwerlaster. Auf der letzten Meile aber werden künftig mehr kleinere Lieferfahrzeuge gebraucht. Freihauslieferungen gehen nicht mit der Bahn. Deshalb finde ich diese Entwicklung nicht besorgniserregend.


„Wir müssen das vorhandene Straßennetz modernisieren“

Wissmann: Nutzfahrzeuge übernehmen 72 Prozent der Güterverkehrsleistung in Deutschland. In Europa ist die Quote ähnlich hoch. Zukünftig müssen die verschiedenen Verkehrsträger noch viel enger miteinander verzahnt werden. Sonst können wir die langen Strecken durch Kontinentaleuropa nicht voll bewältigen. Aber eines ist auch klar: Auf der Distanz bis 300 Kilometer ist der Lkw unschlagbar.

Dennoch steigt der Lkw-Verkehr ständig weiter an, zusammen mit dem Pkw-Verkehr. Wir bräuchten also mehr Straßen, die aber aufgrund der immer stärker werdenden Bürgerproteste gar nicht mehr durchsetzbar sind.
Ramsauer: Also, eines vorneweg: Wir können die Straßen nicht in dem Maße ausbauen, wie der Verkehr wächst. Das ist unmöglich. Das scheitert am Finanziellen und an der Akzeptanz. Deshalb müssen wir auf der vorhandenen Infrastruktur mehr transportieren.

Wie soll das gehen?
Ramsauer: Wir müssen das vorhandene Straßennetz modernisieren und zudem durch massive technische Ausrüstungen verkehrslenkend eingreifen. So lassen sich Belastungen strecken und Infarkte vermeiden. Das geht zum Beispiel durch Telematik oder durch elektronische Leitsysteme. Wir haben ein Anti-Stau-Programm aufgelegt. Volumen: 300 Millionen Euro.

Die ein oder andere neue Autobahn werden Sie dennoch bauen müssen.
Ramsauer: Na klar - und das tun wir ja auch, nur eben vergleichsweise zu wenig. Wir bauen im Moment 200 Kilometer für 2,2 Milliarden Euro. Das entspricht spezifischen Kosten von elf Millionen Euro pro Kilometer. Zudem bauen wir 500 Kilometer Autobahn von vier auf sechs oder mehr Spuren aus. Das kostet uns sechs Millionen Euro pro Kilometer.


„Wir haben hier offenbar ein Wohlstandsproblem“

Wie sieht es denn mit den Lkw-Stellplätzen auf den Autobahnraststätten aus - die sind ja der eigentliche Flaschenhals gewesen im Güterfernverkehr.
Ramsauer: Von den 11 000 Plätzen, die zwischen 2008 und 2012 geplant waren, sind 9 000 bereits gebaut, 2 800 weitere sind geplant. Wir haben schnell gebaut - was gar nicht so einfach ist, denn auch hier hagelt es Bürgerproteste aus den umliegenden Gemeinden.

Wissmann: Wir haben hier offenbar ein Wohlstandsproblem: Die Bürger wollen alle Annehmlichkeiten, täglich frisches Obst im Supermarkt oder die pünktliche Lieferung der Internetbestellung. All das setzt nun einmal den Transport von Waren voraus. Auch die Menschen selbst wollen mobil sein - aber keiner will eine Durchgangsstraße in seiner Nähe haben.

Na ja - immer neu bauen kann jeder. Aber um Infrastruktur leistungsfähiger zu machen, sind auch Technikinnovationen nötig.
Wissmann: Zunächst müssen die vorhandenen Fernstraßen instand gehalten werden und, wo nötig, auch erweitert werden. Da gilt es, die vorhandenen Mittel möglichst effizient einzusetzen. Zum Stichwort Innovation: Da ist in den letzten Jahren viel passiert. So versteht sich die Verkehrsbranche heute als Mobilitätsbranche - im Pkw-Bereich gibt es neue urbane Mobilitätskonzepte, etwa Car-Sharing. Damit werden Nutzung und Besitz des Autos getrennt. Gerade in Großstädten wie Berlin nimmt die Nachfrage hierfür zu. Oder modernste Logistikkonzepte für den Güterverkehr. Wir sind heute der modernste Logistikstandort der Welt.

Herr Ramsauer, Herr Wissmann, vielen Dank für das Interview.

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