Sanktionen gegen Russland: Die Autoindustrie leidet unter dem Putin-Faktor
Der deutsche Versorger ist vor allem mit Gaskraftwerken in Russland aktiv – und verdient kräftig.
Für den deutschen Energiekonzern E.On ist Russland einer der wichtigsten Wachstumsmärkte jenseits der EU-Grenzen. Der Strombedarf in Russland ist gewaltig, es ist ein „energiehungriges Land“, sagt ein E.On-Manager. In einigen Regionen wie Kaluga, südwestlich von Moskau, wo VW und Continental Werke unterhalten (siehe Seite 28), droht Energieknappheit. E.On erwarb 2007 ein russisches Gaskraftwerkskonglomerat für vier Milliarden Euro. Seitdem hat E.On die Kraftwerke modernisiert und erwartet aus der Tochter E.On Russia einen Jahresgewinn von einer Milliarde Euro. Das Erdgas kann aus eigenen Feldern im nordsibirischen Juschno Russkoje bezogen werden. Daran halten E.On und Wintershall, eine BASF-Tochter, je 25 Prozent, Gazprom die restlichen 50 Prozent.
Eine wichtige Rolle spielt für E.On die Ostseepipeline Nord Stream, die von Gazprom beherrscht wird. Das Unternehmen hat seinen Sitz im schweizerischen Zug. Gazprom hält 51 Prozent an der Ostseepipeline, die vom russischen Wyborg durch die Ostsee an Polen vorbei nach Lubmin bei Greifswald führt. Von dort aus wird das Erdgas in die deutschen Industriezentren weitergeleitet. E.On und Wintershall halten je 15,5 Prozent an Nord Stream, den Rest halten niederländische und französische Versorger. Den Aktionärsausschuss von Nord Stream führt der frühere Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) an, der bisher stets für Putin Partei ergriffen hat. E.On-Manager hoffen, dass der Konflikt zwischen EU, USA und Russland entschärft wird. Dass der Hahn der Ostseepipeline zugedreht wird, halten E.On-Manager für unwahrscheinlich, da Gazprom auf den Absatz seines Erdgases in Westeuropa angewiesen sei.
Foto: REUTERSDank der guten Drähte in den Kreml ist der Technologieriese in Russland bestens im Geschäft.
Es war ein trüber Februartag, und draußen tobte die Finanzkrise, da ließ der Österreicher Peter Löscher seinen Siemens-Vorstand nach Moskau jetten – und zur regulären Sitzung antreten. Die Herren aus München trafen auch Wladimir Putin, der damals, im Jahr 2009, gerade Premierminister war. Der heutige Kremlchef liebt solch eine Symbolik: Siemens steht zum russischen Markt, während andere Investoren ihr Geld in Sicherheit bringen. Immerhin schlitterte die russische Wirtschaft in jenem trüben Jahr in eine schwere Rezession.
Die Belohnung ließ nicht lange auf sich warten: Siemens bekam Zugang zu einem Gemeinschaftsunternehmen mit dem russischen Lokomotivenhersteller Sinara; in dessen Fabrik am Ural bauen die Partner Loks im Wert von 2,5 Milliarden Euro. Abnehmer ist die russische Staatsbahn RZD, der mit Wladimir Jakunin ein Duz-Freund Putins vorsteht. Siemens ist überdies bei der Modernisierung von Stromleitungen im Geschäft, die Münchner bauen Transformatoren in einem Werk im Süden des Landes. Dieses Jahr stehen neue Lieferungen für den ICE ins Haus, der in Russland „Sapsan“ heißt und dem Konzern dank der Vollausstattung auch mehr Geld einbringt als die Züge, die die Deutsche Bahn erhält.
Trotz der Russland-Erfolge hat Peter Löscher seinen Hut nehmen müssen, und der gut vernetzte und geschickte Russland-Chef Dietrich Möller geht bald in den Ruhestand. Ob Russland ein Erfolg für den neuen CEO Joe Kaeser wird, hängt vermutlich von seinem Verhältnis zu Putin ab. Mit dem muss klarkommen, wer in Russland die Sahnehäppchen abbekommen will. Löscher profitiert davon auch nach seinem Rausschmiss: Der Oligarch Viktor Wekselberg hat ihn für seine Schweizer Holding Renova Management angeheuert.
Foto: dpaDem Autobauer bröckelt in Russland die Nachfrage weg. Noch geht es ihm besser als der Konkurrenz.
Martin Winterkorn hat einige Klimmzüge machen müssen - aber theoretisch ist das Ziel erreicht: Volkswagen könnte in Russland 300.000 Autos lokal fertigen lassen. Den Großteil stellen die Wolfsburger in ihrem eigenen Werk her, das 170 Kilometer südwestlich von Moskau in Kaluga liegt. Vor gut einem Jahr startete zudem die Lohnfertigung in Nischni Nowgorod östlich Moskau, wo der einstige Wolga-Hersteller GAZ dem deutschen Autoriesen als Lohnfertiger zu Diensten steht. Somit erfüllt Volkswagen alle Forderungen der russischen Regierung: Die zwingt den Autobauer per Dekret dazu, im Inland Kapazitäten aufzubauen und einen Großteil der Zulieferteile aus russischen Werken zu beziehen. Andernfalls könnten die Behörden Zollvorteile auf jene teuren Teile streichen, die weiterhin importiert werden. Der Kreml will damit ausländische Hersteller zur Wertschöpfung vor Ort zwingen und nimmt sich so China zum Vorbild, das mit dieser Politik schon in den Achtzigerjahren begonnen hat.
Die Sache hat nur einen Haken: Die Nachfrage in Russland bricht gerade weg - nicht im Traum kann Volkswagen die opulenten Kapazitäten auslasten. 2013 gingen die Verkäufe der Marke VW um etwa fünf Prozent auf 156.000 Fahrzeuge zurück. Wobei die Konkurrenz stärker im Minus war. Hinzu kommt jetzt die Sorge um die Entwicklungen auf der Krim. VW-Chef Martin Winterkorn sagte der WirtschaftsWoche: "Als großer Handelspartner blicekn wir mit Sorge in die Ukraine und nach Russland." Er verwies dabei nicht nur auf das VW-Werk in Kaluga, sondern auch auf die Nutzfahrzeugtochter MAN, die in St. Petersburg derzeit ein eigenes Werk hochfährt. Der Lkw-Markt ist von der Rezession betroffen, da die Baukonjunktur schwächelt.
Foto: dpaDieter Trzaska ist Berufsoptimist. Seit 1975 handelt der inzwischen 68-Jährige mit Autos der Marke Lada. Er freute sich, als ihm nach dem Mauerfall Interessenten aus dem Osten die russischen Autos aus den Händen rissen. Und er verzagte nicht, als der Importeur für Deutschland 1999 Insolvenz anmeldete – kurzerhand übernahm der gebürtige Ruhrgebietler damals selbst die Firma. Dass Russlands größter Autohersteller Awtowas später kaum noch Geld in die Marke Lada und in neue Modelle investierte, sodass die Autos nicht mehr westlichen Sicherheitsstandards entsprachen, verkraftete Trzaska ebenso wie das jahrelange Desinteresse der in Zypern beheimateten Vertriebsgesellschaft am Export nach Westeuropa.
Vergeben und vergessen. Lieber will Trzaska ein neues Kapitel in seiner persönlichen Lada-Geschichte aufschlagen. Deshalb lud er am vergangenen Wochenende treue Kunden und befreundete Händler an seinen Firmensitz in Buxtehude ein, um in einer Hausmesse die Deutschland-Premiere des neuen Lada Granta zu feiern: eine kompakte wie robuste Stufenhecklimousine mit vier Sitzplätzen und einem großen Kofferraum, die in Deutschland nun zu Preisen ab 7990 Euro angeboten wird. Monatlich 150 Exemplare des Billigautos hofft Trzaska abzusetzen, mindestens.
Verkäufe massiv eingebrochen
Doch das neue Kapitel ist in Gefahr. Denn Produkte aus Russland leiden derzeit in Deutschland und im restlichen Westeuropa unter dem Putin-Faktor. So sehr Trzaska auch appelliert, die „politischen Querelen nicht überzubewerten“. Der Krieg an der russisch-ukrainischen Grenze und die Sanktionen des Westens gegen Russland dürften Ost-West-Geschäfte in den kommenden Monaten ordentlich verhageln.
Die Folgen für die Autoindustrie sind in Russland bereits deutlich zu spüren. Seit Jahresbeginn sind die Autoverkäufe im Land um über zehn Prozent zurückgegangen. Bo Andersson, der zu Jahresbeginn in Toljatti, 1000 Kilometer südöstlich von Moskau, die Regie über den inzwischen von Renault-Nissan kontrollierten russischen Autokonzern Awtowas übernahm, verfügte deshalb, die Produktion drei Monate lang um rund 250 000 Einheiten zu drosseln. Sein ehrgeiziger Plan, den einstigen sowjetischen Staatskonzern bis zum Jahresende in die Gewinnzone zurückzuführen, dürfte damit Makulatur sein.
Auch andere Autokonzerne sind bereits auf die Bremse getreten. Opel hat in seinem Werk in St. Petersburg auf Kurzarbeit umgestellt, Volkswagen hat die Bänder in seinem Werk in Kaluga, 190 Kilometer südwestlich von Moskau, kurzerhand für vorerst zwei Wochen vollständig stillgelegt. Dabei hatte sich Marcus Osegowitsch, der Generaldirektor der Volkswagen-Gruppe in Russland, kurz zuvor im Gespräch mit der WirtschaftsWoche noch verhalten optimistisch gezeigt, dass die Marktschwäche schon bald überwunden sein könnte.
Doch die Abwrackprämie von umgerechnet gut 800 Euro, mit der die russische Regierung den lahmen Autoabsatz wieder in Schwung zu bringen hofft, zeigt bislang kaum Wirkung. Das Interesse an neuen Autos ist zwar groß, wie der Andrang auf der Moscow Motor Show zeigte. Auch ist jeder zweite der insgesamt 37 Millionen Personenwagen, die derzeit in Russland zugelassen sind, älter als zehn Jahre und stark reparaturanfällig.
Doch ein neues Auto können sich derzeit nur wenige Russen leisten. Und weil die Banken des Landes sich aufgrund der Sanktionen derzeit kein frisches Kapital im Westen besorgen können, sind die Anschaffungskredite seit April deutlich teurer geworden. Hinzu kommt, dass viele Russen ihre Ersparnisse in Dollar und Euro angelegt haben und das Geld wegen des Verfalls des Rubel und der galoppierenden Inflation jetzt nicht antasten mögen, wie VW-Statthalter Osegowitsch erklärt: „Unsere Produktion planen wir derzeit deshalb nur noch von Woche zu Woche.“
Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen in Russland (zum Vergrößern bitte anklicken)
Foto: WirtschaftsWocheDie Abwertung des Rubel um 20 Prozent seit Jahresbeginn – von der russischen Zentralbank zumindest in Kauf genommen, um die Kapitalflucht zu stoppen – macht der Autoindustrie noch in anderer Hinsicht zu schaffen, wie Bruno Ancelin, Vertreter des Awtowas-Großaktionärs Renault, erläutert: „Sie zwingt uns, die Lokalisierung zu verstärken.“
Im Klartext: Die Autohersteller im Land, vor allem die ausländischen, müssen mehr in Russland produzieren und zudem mehr Komponenten von inländischen Zulieferern beziehen, da der Einkauf jenseits der Grenze immer teurer wird. Politisch sei die Konzentration auf das Inland gewollt, sagt Renault-Vertreter Ancelin: „Putin will auf diese Weise die russische Autoindustrie stärken.“
Zu teuer und zu schlecht
Jeder Automobilhersteller, der sich in Russland engagiert, hat sich per Dekret 166 dazu verpflichtet, zur Reindustrialisierung des Landes beizutragen, indem er heimische Komponenten kauft. Awtowas fertigt in der 675 Hektar großen Gigafabrik an der Wolga – Kapazität: 1,1 Millionen Autos pro Jahr – bereits heute 85 Prozent seiner Teile selbst. Der Anteil der Produktion im Inland inklusive der zugelieferten Teile liegt bei über 90 Prozent.
Am zweiten Produktionsstandort von Renault-Nissan in Russland, dem Moskauer Werk von Avtoframos, werden derzeit 75 Prozent der Autoteile im Inland produziert. Das Ziel ist ein Wert von 80 Prozent, der unter anderem durch die Produktion der kompletten Fahrgestelle aus russischen Teilen erreicht werden soll.
Das Problem ist nur: Die Qualität der heimischen Zulieferer lässt teilweise stark zu wünschen übrig – und die in Russland produzierten Teile sind nicht unbedingt preiswerter als die importierten, berichten unisono Manager von Renault und Awtowas. „Produktionsumfänge kann man hier nicht so einfach outsourcen“, gibt Awtowas-Finanzchef Evgenij Belinin unumwunden zu. Denn das könnte, auch aufgrund der Qualitätsprobleme, schnell sehr teuer werden. Um den Neustart von Lada nicht durch Rückrufaktionen zu gefährden, hat Awtowas-Chef Bo Andersson deshalb entschieden, einige Teile der Produktion, die bereits an Zulieferer ausgelagert waren, wieder zurück nach Toljatti zu holen.
Inlandsfertigung der Autohersteller in Russland (zum Vergrößern bitte klicken)
Foto: WirtschaftsWocheIhrer Verzweiflung über die katastrophale Lage machten die Hersteller kürzlich auf dem Russian Automotive Forum in Moskau Luft. Für Lisa King, Einkaufschefin des Joint Ventures Ford Sollers, ist die Lage mehr als ernst: „Beim Aufbau eines lokalen Zuliefernetzes geht es nicht darum, wie gut das Geschäft ins Laufen kommt, sondern, ob es überhaupt ins Laufen kommt.“ VW-Manager Osegowitsch beklagt, dass es zwar Stahl gebe, „aber zu wenig und nicht in der benötigten Qualität“. Bosch-Russland-Präsident Gerhard Pfeifer sieht „Nachholbedarf bei Prozessstabilität und -qualität“. Nur eine Handvoll Zulieferer erfülle die ISO-Norm, die Bosch für seine Produkte verlange. Auf den Wunschlisten der Autokonzerne stehen simple Teile wie Spiegel und Gurte, aber auch elektrische Fensterheber, Türschlösser und Räder.
Dirk Meyer, Managing Partner beim Forum Russland, das Betriebe der Automobilindustrie beim Gang nach Russland begleitet, erkennt darin die Folgen des jahrzehntelang nahezu geschlossenen Marktes, in dem die Zulieferer Teil staatlicher Großkonzerne waren. „Wo der Kunde gleichzeitig Besitzer seiner Lieferanten ist, entsteht kein Wettbewerb, wo Fahrzeuge nicht weiterentwickelt werden, keine Innovation.“ Die russischen Zulieferer seien chinesischen, brasilianischen oder indischen deutlich hinterher.
Die Hersteller entkommen unter den politischen Vorgaben der Zuliefererwüste nur, indem sie noch mehr investieren und selbst fertigen. Volkswagen nimmt 2015 sein Motorenwerk in Kaluga, Bosch eine neue Fabrik für Kraftfahrzeugtechnik in Samara im Süden des Landes in Betrieb. In zwei Jahren sollen dort 500 Russen arbeiten. Einziger Trost: Die Personalkosten sind so niedrig, dass die Lokalisierung die Fertigungskosten niedrig hält. In Moskau liegt das Einstiegsgehalt eines Bandarbeiters bei 1034 Euro, in Toljatti sogar nur bei 517 Euro. Umgekehrt treiben so niedrige Löhne die Lokalisierung an.
Allerdings wird in Russland nicht allzu spitz gerechnet. „Produzenten können alle Kosten in der Produktion, die in Russland anfallen, als Lokalisierung zählen“, sagt Andrej Toptun, Chefanalyst der Beratung Autostat. So lässt sich auf dem Papier mehr Lokalisierung erzeugen, als da ist. Mit harten Konsequenzen muss, so Sergej Litwinenko, Experte für den russischen Automarkt beim Beratungshaus PwC, kaum ein Hersteller rechnen: „Der Staat hat derzeit viel Verständnis für ihre Probleme und ist bereit, entgegenzukommen.“
Für die westlichen Autokonzerne wie auch für Russland wäre es das Beste, es trauten sich ein paar deutsche mittelständische Zulieferer nach Russland. „Noch zu Beginn des Jahres hatten wir viele Interessenten“, sagt Edda Wolf von GTAI Germany Trade & Invest, einer Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing in Bonn. Doch mit Aufflammen der Konflikte in der Ostukraine sei das Interesse weitgehend erloschen.
Chinesen zaudern nicht
Vor allem Bosch bemüht sich, das Engagement in Russland zu versüßen. „Mit uns als Ankerkunden können die Unternehmen eine Grundauslastung erwarten. Zudem erhalten Lieferanten, die sich ansiedeln, um uns zu beliefern, von der Regionalverwaltung die gleichen Bedingungen wie wir.“ Pfeifer weiß, dass die meisten Mittelständler dennoch zögern, weil ihnen die Stückzahlen noch zu gering sind. „Erst ab 200 000 Einheiten ist eine Direktinvestition in Russland für einen mittelständischen Zulieferbetrieb interessant“, erklärt Wolf.
Die Mutlosigkeit könnte sich in ein paar Jahren rächen. Trotz aller politischer Turbulenzen – langfristig bleibt Russland einer der größten Wachstumsmärkte für die Autoindustrie weltweit. Aktuell besitzt nur jeder vierte Russe ein eigenes Auto.
Chinesische Hersteller zaudern deshalb nicht. Great Wall hat den Bau eines Werks in Tula angekündigt, Geely montiert bereits über 100 000 Fahrzeuge in Weißrussland. Und Dongfeng, beteiligt am französischen Autokonzern PSA, baut sein Vertriebsnetz aus – wer früh sät, erntet auch.