Siemens unter Zugzwang Joe Kaesers nächste Großbaustelle

Mit seinen Hochgeschwindigkeitszügen verdient Siemens immer weniger Geld. Die Probleme mehren sich. Wird die ICE-Sparte womöglich bald verkauft?

Alstom TGV Siemens ICE Quelle: REUTERS

Der größte Stolz der Manager des Krefelder Siemens-Werks ist so schwer wie ein Jumbojet, eine mächtige, kastenartige Konstruktion mitten in der Fabrikhalle. Der Münchner Konzern hat sie mit drei Maschinenbaufirmen eigens für seine Fabrik am Niederrhein entwickelt. Die Anlage kann den kompletten Waggon eines Hochgeschwindigkeitszugs millimetergenau zusammenschweißen.

In einer der weltweit modernsten Zugfabriken bauen in Krefeld gut 2500 Mitarbeiter Loks und Waggons für die Welt. Auf einer der Linien montieren Arbeiter Sitze in türkisgrüne Waggons für die Türkei. In einer anderen Halle entstehen die Schnellzüge für die Fahrt unter dem Ärmelkanal. Und natürlich baut Siemens hier den neuen ICx, der mit Beginn des Winterfahrplans 2017 über Deutschlands Schienen rollen soll. Vor wenigen Monaten kam ein weiterer Großauftrag: 82 Regionalzüge für den RRX, der Köln und Dortmund verbinden soll, im Wert von 1,7 Milliarden Euro.

Wie die Chancen beim Kampf um Alstom stehen
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Die französische Flagge Quelle: dpa

Dennoch sorgt sich Jürgen Wilder, der bei Siemens das milliardenschwere Geschäft mit Regional- und Hochgeschwindigkeitszügen verantwortet, um die Zukunft. „Wir befassen uns intensiv mit den Chinesen“, sagt er. In China haben sich die Konkurrenten CNR und CSR gerade zum weltgrößten Anbieter CRRC zusammengeschlossen. „Und die bringen bei großen Projekten oft die Finanzierung gleich mit“, sagt Wilder. Zudem kaufen sich Hitachi und Kawasaki aus Japan zurzeit in großem Stil in Europa ein.

Siemens auf dem Weltmarkt unter Druck

Die Märkte für Hochgeschwindigkeitszüge sind massiv in Bewegung. Europa ist immer noch der größte Nachfrager, doch vor allem in Schwellenländern werden immer neue Strecken geplant. Dazu mischen bis vor Kurzem noch unbekannte Spieler wie CRRC aus China oder der neu geschmiedete Konzern aus Japans Hitachi und der italienischen Anslado mit moderner Technik und oft staatlicher Finanzierung die Branche auf.

Siemens, immer noch einer der wichtigsten Player auf dem jährlich zehn Milliarden Euro schweren Weltmarkt, gerät dadurch immer stärker unter Druck. Für Konzernchef Joe Kaeser sind die Züge neben dem kriselnden Geschäft mit Kraftwerksturbinen eine neue große Baustelle. Die Suche nach Partnern läuft, sogar ein Verkauf der ICE-Sparte ist denkbar. Als möglicher Käufer oder Partner für eine Fusion wird immer wieder der französische Alstom-Konzern genannt. Die Konsolidierung laufe, heißt es in Siemens-Kreisen, da müsse man schon fragen, wie Siemens und Alstom darauf reagierten.

Hochgeschwindigkeitszüge

Vor allem die schwachen Margen stören Kaeser. Offiziell nennt Siemens dazu keine Zahlen. Unabhängige Bahnexperten und ehemalige Siemensianer berichten aber, im Durchschnitt erwirtschafte das Unternehmen mit den Hochgeschwindigkeitszügen eine Umsatzrendite nach Steuern von drei bis vier Prozent – deutlich weniger als bei Regionalzügen sowie U- und Straßenbahnen. Ein Insider berichtet, über die vergangenen zehn Jahre gerechnet, hätten die Münchner mit den Hochgeschwindigkeitszügen sogar Geld verloren.

Siemens-Mann Wilder sagt dazu nur, je nach Projekt seien die Margen unterschiedlich. Die Division Mobility, zu der das Zuggeschäft gehört, erwirtschaftete im zweiten Quartal des Geschäftsjahres zwischen Januar und März eine Umsatzrendite nach Steuern von 8,6 Prozent bei einem Umsatz von 1,84 Milliarden Euro.

Zu hohe Entwicklungskosten

„Alle Anbieter verdienen mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen zu wenig Geld“, sagt Maria Leenen, Chefin der auf die Bahnbranche spezialisierten Beratung SCI aus Hamburg. Grund seien die sehr hohen Entwicklungskosten der hochkomplexen Züge. War der ICE der ersten Generation noch vergleichsweise simpel konstruiert, ist der neue ICx, von dem die Deutsche Bahn 130 Exemplare bestellt hat, in großen Teilen softwaregesteuert. Das treibt schon wegen der vielen in die Entwicklung involvierten und teuren IT-Ingenieure die Kosten. Am Ende, sagt Leenen, seien die Stückzahlen in Relation zu den Forschungsaufwendungen zu klein.

Für Kaeser sind schwache Ergebnisse in wichtigen Sparten tückisch. Er hat für das am 30. September endende Geschäftsjahr eine operative Marge im Industriegeschäft von zehn bis elf Prozent versprochen. Analyst Andreas Willi von JP Morgan findet das „sehr ambitioniert“. Zwischen Januar und März lag die Marge bei 9,2 Prozent. Im Schlussquartal zwischen Juli und September sei noch ein kräftiger Endspurt nötig, um das Zehn-Prozent-Ziel zu erreichen, heißt es nun in Konzernkreisen. Vor allem China erhöht den Druck im Geschäft mit den Superzügen. Der neue Staatskonzern CRRC ist mit 32 Milliarden Dollar Umsatz und rund 175 000 Mitarbeitern größer als alle weltweiten Konkurrenten zusammen.

Die neue Struktur von Siemens
Division Power and GasDiese Einheit umfasst das Siemens-Portfolio an großen Gas- und Dampfturbinen, Kompressoren sowie künftig die Gasturbinen zur dezentralen Energieversorgung. Umsatz 2013: rund 14 Milliarden EuroDefinierte Zielmarge: elf - 15 ProzentGeführt werden soll die Division von Roland Fischer, der derzeit die Division Power Generation leitet. Quelle: dpa
Division Wind Power & RenewablesDie Sparte baut Windkraftanlagen zur Stromerzeugung an Land und auf See. Siemens ist weltweit Marktführer bei Offshore-Windkraftanlagen. Nach Umsatz ist die Division eine der kleineren. Da mit einem weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien weltweit zu rechnen ist, aber auch eine der zukunftsträchtigsten. Umsatz 2013: 5 Milliarden EuroDefinierte Zielmarge: 5 - 8 %Chef: Markus Tacke. Tacke ist derzeit Chef des Bereichs Wind Power. Quelle: dpa
Division Power Generation ServicesHier wird das Service-Geschäft für die große installierte Basis von Siemens-Anlagen in der Energieerzeugung abgewickelt. Umsatz: Die Geschäftszahlen werden in den Divisionen Power& Gas und Windkraft und erneuerbare Energie aufgeführt. Chef der Division ist Randy Zwirn. Er leitet bisher die so genannte Division Energy Service, die damit umbenannt und ausgeweitet wurde. Quelle: REUTERS
Division Energy ManagementIn dieser Division gehen die bisherigen Divisionen Low and Medium Voltage und Smart Grid auf. Das Geschäft dreht sich rund um Lösungen und Produkte für die Stromübertragung und -verteilung sowie Technologien für intelligente Stromnetze. Umsatz 2013: zwölf Milliarden EuroDefiniert Zielmarge: sieben - zehn Prozent Die Führung übernehmen Ralf Christian und Jan Mrosik, die Leiter der aufgelösten Divisionen Low&Medium Voltage und Smart Grid. Quelle: dpa
Division Power TransmissionStromtransport, Schalttechnik und Transformatoren sowie Energieübertragungssysteme sind Kern der Einheit Power Transmission. Siemens ist unter anderem führend bei der Hochspannungsgleichstromübertragung (HGÜ). Dieser Technologie kommt beim Netzumbau und der Integration von erneuerbaren Energien eine wichtige Rolle zu. Umsatz: wird in der Division Energy Management ausgewiesen Die Leitung der Division übernimmt ebenfalls Jan Morsik. Der bisherige Chef der Division Karlheinz Springer muss seinen Sessel räumen. Er hatte den Posten im April 2012 übernommen. Morsik fielen wahrscheinlich die Probleme mit zwei Hochspannungsleitungen in Kanada auf die Füße. Neben höheren Baukosten vielen dort Vertragsstrafen wegen Verzögerungen an. Quelle: REUTERS
Division Building TechnologiesIn diesem Bereich bündelt Siemens integrierte Automatisierungslösungen und intelligente Technik für Gebäude. Umsatz 2013: 6 Milliarden EuroDefinierte Zielmarge: acht - elf ProzentChef der Division ist und bleibt Johannes Milde. Quelle: dpa
Division MobilityHier bündelt Siemens die Zugtechnik und die Bahnautomatisierung. Sollte der Zusammenschluss mit Alstom zustande kommen, würde diese Sparte wohl an die Franzosen abgetreten werden. Umsatz 2013: 7 Milliarden Euro Definierte Ziel-Marge: sechs - neun ProzentChef der Division wird Jochen Eickholt, der heute die Division Rail Systems führt. Quelle: dpa

Chinesen liefern Qualität

Das Know-how haben die Chinesen auf ihrem Heimatmarkt gesammelt. Nachdem Siemens, Alstom, Bombardier und Kawasaki dort vor gut 15 Jahren in Joint Ventures zum Technologietransfer gezwungen wurden, bauen sie Züge nun ohne fremde Hilfe. Zunächst für den Binnenmarkt. Der ist riesig: Über 600 Milliarden Euro hat China in den vergangenen zehn Jahren in Bahninfrastruktur investierte.

Jetzt aber wagt CRRC den Sprung ins Ausland. Die Chinesen sind bereits an gut zwei Dutzend Projekten beteiligt, etwa in der Türkei, in den USA und Indien. Zwar haben sie bisweilen Probleme bei komplexen elektronischen Komponenten wie der Zugsteuerung. Erfolgreich sind sie dagegen bei mechanischen Teilen wie Kupplungen. Die sind bis zu 30 Prozent billiger als die der Konkurrenz. Die Deutsche Bahn prüft bereits, Komponenten in China einzukaufen.

Unterdessen verstärkt auch Siemens-Rivale Hitachi sein Engagement in Europa. Im Februar verkündeten die Japaner die Übernahme von Anslado, der Bahntechniksparte des italienischen Rüstungskonzerns Finmeccanica, für mehr als 1,9 Milliarden Euro. Zudem baut Hitachi nach einem Großauftrag in Großbritannien ein neues Werk.

„Die Konsolidierung ist in vollem Gange“, sagt Beraterin Leenen. „Es ist daher klug, die Kapazitäten zu poolen. Die Europäer sollten sich nicht untereinander Konkurrenz machen.“ Der französische Bahnexperte Marc Fressoz, der Alstom intensiv beobachtet, sekundiert: Der weltweite Markt für Hochgeschwindigkeitszüge sei zu klein für so viele Akteure.

Schon 2014, während der Übernahmeschlacht um die Alstom-Energiesparte, schlug Kaeser vor, Siemens’ Zuggeschäft mit dem der Franzosen zu verschmelzen, um einen europäischen Champion zu schaffen. Auch wenn statt Siemens wohl GE bei Alstom einsteigt: Vom Tisch ist die deutsch-französische Allianz noch nicht. „Im Transportgeschäft ist eine Konsolidierung unter den europäischen Herstellern immer noch möglich“, sagte Kaeser im März der Pariser Zeitung „Le Figaro“. Und Jochen Eickholt, Chef der Division Mobility, hält es für eine „berechtigte Frage, ob ein solcher europäischer Champion mit Blick auf die Konkurrenz aus Asien nicht besser aufgestellt ist“. Die Fusion von CNR und CRS hat ihn überrascht: „Wir dachten, Peking wolle Wettbewerb.“

Vorbehalte gegen eine Zusammenarbeit mit Siemens

Die Aktionäre dürften eine Allianz begrüßen: „Im Sinne der Konzernmarge wäre für Siemens sogar ein Verkauf der Hochgeschwindigkeitszüge durchaus sinnvoll“, sagt Wolfgang Donie, Analyst der Nord/LB.

Die größten Pannen der Deutschen Bahn
Juli 2015Wegen der großen Hitze sind die Luftkühlungen mehrerer IC-Züge ausgefallen. Anders als im Sommer 2010 reagierte die Bahn diesmal schnell: Sie stellte für die besonders betroffene Linie Berlin-Amsterdam zwei Ersatzzüge bereit. Sie sollen eingesetzt werden, wenn die Luftkühlung in anderen IC auf der Strecke versagt, wie ein Sprecher mitteilte. Außerdem wurden in Osnabrück mehrere Busse stationiert. Dort mussten insgesamt mehrere Hundert Fahrgäste in nachfolgende Züge umsteigen, weil in ihren Zügen die Klimaanlage ausgefallen war. Es habe aber kein Fahrgast gesundheitliche Probleme bekommen, so der Sprecher. Bei etwa einem Dutzend älterer Intercitys auf der Linie Berlin-Amsterdam hatten die Klimaanlagen ihre Arbeit eingestellt. Quelle: dpa
Oktober 2014Ein Warnhinweis sorgt für Lacher, Spott und eine Entschuldigung der Deutschen Bahn: „Cannstatter Wasen: Es ist mit Verspätungen, überfüllten Zügen und verhaltensgestörten Personen zu rechnen“ ist am Samstag auf den Anzeigetafeln an mehreren Bahnhöfen in der Region Stuttgart zu lesen gewesen, wo das Volksfest an seinem letzten Wochenende in diesem Jahr wieder Tausende Besucher anlockte. „Wir entschuldigen uns dafür“, sagte eine Bahn-Sprecherin am Sonntag und bestätigte Online-Berichte der „Stuttgarter Nachrichten“ und der „Stuttgarter Zeitung“. Ein Mitarbeiter habe den Text entgegen aller Vorgaben verfasst. Er werde Anfang der Woche zum Rapport bestellt. Dann solle auch der gesamte Vorgang aufgeklärt werden. Quelle: dpa
August 2013Ein ungewöhnlich hoher Krankenstand in der Urlaubszeit sorgte im August 2013 für ein Fahrplanchaos am Mainzer Hauptbahnhof - und für massiven Ärger bei den Fahrgästen. Die Deutsche Bahn hat für das Chaos am Mainzer Hauptbahnhof wegen massiver Personalprobleme auf Facebook um Entschuldigung gebeten. „Für die derzeitigen Einschränkungen möchte ich mich entschuldigen“, antwortete ein Mitarbeiter in dem Sozialen Netzwerk auf Beschwerden einer Nutzerin. Die Situation sei „wahrlich nicht schön“. Quelle: dpa
August 2013Um dem Problem der häufig verstopften und verdreckten Zugtoiletten Herr zu werden, setzt die Bahn ab sofort neue Reinigungskräfte, sogenannte Unterwegsreiniger, in ICE-Zügen ein. Die Reinigungskolonne, die auf der Fahrt die Toiletten putzt, wird um 50 Beschäftigte auf 250 aufgestockt, wie der Vorstandsvorsitzende DB Fernverkehr, Berthold Huber, ankündigte. Die Mitarbeiter sollen zugleich stärker entsprechend der Zugauslastung eingesetzt werden. Damit würden die Toiletten in besonders gefragten Bahnen mindestens zweimal und damit doppelt so oft auf der Fahrt gereinigt wie bisher. Der Fahrgastverband Pro Bahn und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) lobten die Initiative, wiesen aber zugleich auf andere Probleme hin. „Neben den kaputten oder dreckigen Toiletten gibt es tagtägliche Kundenbeschwerden vor allem über die Klimaanlagen und Verspätungen“, sagte Pro-Bahn-Bundessprecher Gerd Aschoff. Und das sind nicht die einzigen Pannen der Deutschen Bahn... Quelle: dpa
November 2011Nach der persönlichen Anmeldung im neuen elektronischen Ticketsystem „Touch & Travel“ waren für nachfolgende Nutzer die Kundendaten sichtbar. Quelle: dpa
Juli 2010Am einem Wochenende fallen in mehreren ICE-Zügen die Klimaanlagen aus. Fahrgäste kollabierten, Schüler mussten dehydriert ins Krankenhaus eingeliefert werden. Im Zuge der Panne wurde bekannt, dass die Klimaanlagen der Bahn nur bis 32 Grad funktionieren. Damals fielen in Dutzenden Zügen die Klimaanlagen aus. Quelle: dpa
April 2010 - ICE verliert TürBei voller Fahrt verliert ein ICE auf dem Weg von Amsterdam nach Basel eine Tür. Das Stahlteil schlägt in einen entgegenkommenden ICE ein. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln werden sechs Menschen leicht verletzt. Ursache für den Unfall ist eine lose Stellmutter an der Verriegelung. Foto: dpa

Auch für Alstom würde sich eine Kooperation lohnen. Sein französischer Superzug TGV lahmt im Exportgeschäft. Der bisher letzte Auftrag für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Marokko im Wert von 400 Millionen Euro ging mit der Verpflichtung für die Franzosen einher, im Land ein Werk für die Herstellung von Kabelbäumen und elektronischen Komponenten zu bauen. „Es ist wahr, dass wir bei einigen Aktivitäten in den kommenden drei Jahren ein Tief haben werden“, räumt der Chef der Transportsparte, Henri Poupart-Lafarge, ein.

Solange Patrick Kron Alstom regiert, wird sich jedoch wenig bewegen: Der Franzose hat grundsätzliche Vorbehalte gegen eine Zusammenarbeit mit Siemens, auch weil seine Familie jüdischer Abstammung während des Dritten Reichs verfolgt wurde.

Sobald aber Brüssel die Übernahme der Energiesparte durch GE absegnet, müsste Kron gehen, der Widerstand des Alstom-Managements gegen eine Zusammenlegung dürfte schwinden. Dann, sagt Siemens-Divisionschef Eickholt, blieben möglicherweise noch kartellrechtliche Probleme: Alstom und Siemens seien mit ihren Zügen in ihren Märkten ähnlich aufgestellt.

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Manager Wilder, der für Siemens in Krefeld das Zuggeschäft steuert, bringt ein anderes Szenario ins Spiel, wenn auch nur, wie er betont, als „theoretische Überlegung“: Finanzkraft und Fertigungskapazitäten der Chinesen mit der Top-Technologie der Deutschen zu poolen hat für ihn einen gewissen Charme.

Es gibt nur einen Spieler am Markt, der von Konsolidierung nichts hält: die Deutsche Bahn. Bisher kann sie dank des massiven Wettbewerbs die Preise drücken. Dem Vernehmen nach war der Bahn-Vorstand verärgert, dass Hitachi beim ICx nicht mitgeboten hat. Die Japaner wollen sich nun zunächst auf Großbritannien konzentrieren und erst später von dort aus das europäische Festland erobern.

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