Model 3 Autos an Käufer übergeben
Am Freitag wurden in Kalifornien die ersten Model 3 von Tesla an ihre Besitzer übergeben. Bloomberg-Reporter Tom Randall gehörte zu den ersten Journalisten, die das mit Spannung erwartete Elektroauto getestet haben.
Wer jemals das Spitzenmodell von Tesla – das 140.000 Dollar teure Model S P100D – gefahren ist, hat eine unvergleichliche Art der Fahr-Power erlebt. Bei einer Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen in der Stunde (97 km/h) in 2,3 Sekunden wird man in den Sitz gepresst, während der Magen Purzelbäume schlägt. Einige Leute leben für dieses Gefühl. Ich bin keiner davon.
Natürlich ist ein solches voll hochgerüstetes elektrisches Monster so aufregend wie die spektakulärste Achterbahn – aber das braucht nicht jeder auf dem täglichen Weg zur Arbeit. In der vergangenen Woche habe ich als einer der ersten das neue Model 3 von Tesla getestet. Und dabei wurde mir klar, dass Firmenchef Elon Musk endlich ein Elektroauto für Pendler wie mich gebaut hat.
Das Model 3 hat trotzdem einiges zu bieten. Die verbesserte Version, die ich getestet habe, beschleunigte von null auf 60 Meilen in 5,1 Sekunden. Die Reichweite beträgt atemberaubende 310 Meilen (knapp 500 Kilometer). Es ist wendig, bequem und hat eine straffe Lenkung, die einen nur grinsen lässt. Die Sitze empfangen einen in einer sanften Umarmung, die sich besser für einen Roadtrip als für die Rennbahn eignet. Es ist ein abgespecktes Model 3, weniger extravagant, aber dafür praktischer.
Und über die guten Sachen habe ich noch gar nichts gesagt.
Die Tatsache, dass dieses Auto wie ein Tesla aussieht, so fährt und sich auch so anfühlt, und das zu einem Startpreis von 35.000 Dollar (knapp 30.000 Euro), zeigt, wie weit der Autobauer aus dem Silicon Valley es gebracht hat. Für viele der größten Tesla-Fans ist das immer noch teuer, und viele verlockende Extras dürften den Preis für sie an die Schmerzgrenze treiben. Aber bei den aktuellen Batteriepreisen setzt Tesla einen neuen Standard für Elektroautos – und das war natürlich von Anfang an der Plan von Elon Musk.
Die Tesla-Chronik
Zwei Teams um den US-Ingenieur Martin Eberhard und den Milliardär Elon Musk entwerfen die Vision eines Elektrofahrzeugs, das mit Akkus angetrieben wird. Auf der Basis des Prototyps T-Zero. Neben Musk stecken auch die Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page und der eBay-Gründer Jeff Skoll Geld in das Projekt.
Drei Jahre arbeitet Tesla am ersten Modell, im Juli 2006 stellt das Unternehmen den Roadster vor. Der zweisitzige Sportwagen auf der Basis des britischen Leichtgewicht-Roadster Lotus Elise verfügt über einen 215 kW (292 PS) starken Elektromotor, der seine Energie aus 6.831 Lithium-Ionen-Notebook-Akkus bezieht.
Im August 2007 tritt der damalige CEO Martin Eberhard zurück, im Dezember 2007 verlässt er das Unternehmen komplett. Am Ende landet der Streit der Gründer fast vor Gericht – bis eine außergerichtliche Einigung erzielt werden kann.
Musks finanzielle Mittel alleine reichen zum Wachstum nicht mehr aus. Mit Daimler und Toyota steigen zwei große Autokonzerne bei Tesla ein. Trotzdem schreibt das Unternehmen weiterhin Millionenverluste.
Lange war der Bau einer eigenen Limousine unter dem Codenamen „WhiteStar“ geplant. Auf der IAA in Frankfurt feiert das Model S, eine 5-sitzige Limousine die Premiere. Anfangs übernimmt Lotus die Fertigung. Ab 2011 wird das Modell in einer ehemaligen Toyota-Fabrik in Freemont gebaut. Pro Jahr werden zunächst 10.000 Modelle gefertigt.
Tesla erhält vom US-Energieministerium einen Kredit über 450 Millionen Dollar. Das Geld investiert das Unternehmen in den Aufbau einer eigenen Fertigung.
Musk wagt den Börsengang. Mit einem Ausgabepreis von 17 Dollar geht der Elektrohersteller in den Handel – und macht den Gründer wieder reich. Über Nacht erreicht erreichen die Anteile von Musk einen Wert von 650 Millionen Dollar, obwohl das Unternehmen bis zu diesem Zeitpunkt noch nie Gewinne gemacht hat.
Tesla veröffentlicht Pläne einen eigenen SUV an den Start zu bringen. Das Model X soll im Sommer 2015 erstmals ausgeliefert werden und die Modellpalette von Tesla erweitern. Am Ende verzögern sich die Pläne, die Produktion des Model X läuft erst im Herbst an – und das nur schleppend.
Endlich schreibt Tesla schwarze Zahlen. Auch den Millionenkredit des Staats zahlt das Unternehmen neun Jahre früher als es nötig gewesen wäre. Mit der Ausgabe neuer Aktien und Anleihen nimmt das Unternehmen rund eine Milliarde Dollar ein. Der Aktienkurs des Unternehmens beläuft sich mittlerweile auf 147 Dollar. Damit ist das Unternehmen an der Börse mehr wert als Fiat.
Im Mai haben die Bauarbeiten in Reno, Nevada, für die weltgrößte Batteriefabrik begonnen. Hier will Tesla nicht nur die Akkus für seine Elektroautos und auch sogenannte "Powerwalls" für den Hausgebrauch montieren, sondern auch die Batteriezellen selbst aus Rohstoffen herstellen. Das Investitionsvolumen beträgt fünf Milliarden Dollar, als Partner ist Panasonic mit im Boot.
Tesla gibt Pläne bekannt, mit dem Model 3 ein kompaktes Auto für den Massenmarkt auf den Markt bringen zu wollen. Der Wagen, der rudimentär erstmals im März 2016 gezeigt wurde, soll rund 35.000 Dollar kosten und soll über eine Reichweite von 320 Kilometern (200 Meilen) verfügen.
Nach der Vor-Premiere des Model 3 im März steht zur Jahresmitte ein weiterer Meilenstein an: In der Gigafactory werden die ersten Batteriezellen gefertigt. Diese sind zwar vorerst für die PowerWall-Heimakkus gedacht, bringen das Unternehmen aber einen Schritt näher an die Massenfertigung des Model 3.
Ende Juni 2017 übergibt Tesla die ersten 30 Model 3 an ihre Besitzer übergeben - allesamt sind Tesla-Beschäftigte. Die ersten 30 von mehr als einer halben Million Vorbestellungen, die Tesla erst einmal lange abarbeiten muss.
Tesla erreicht am 1. Juli das Produktionsziel für seinen Hoffnungsträger Model 3. In den sieben letzten Tagen des zweiten Quartals seien 5031 Fahrzeuge hergestellt worden, teilt der Konzern. Vom Erfolg der Serienfertigung beim Model 3 hängt ab, ob sich Tesla mit seinen 40.000 Beschäftigten vom unrentablen Nischenplayer zum profitablen Hersteller wandeln kann.
In dem Moment, in dem man sich dem Model 3 nähert, versteht man, dass einem ein ganz neues Auto-Erlebnis bevorsteht. Die eleganten, eingelassenen Türgriffe drehen sich mit einem leichten Daumendruck. Das Auto hat keinen Schlüssel – stattdessen verbindet es sich über Bluetooth mit dem Smartphone und entriegelt sich automatisch, wenn man sich nähert. Wenn der Handyakku doch mal leer ist, gibt es als Reserve eine dünne Schlüsselkarte, die sich im Portemonnaie tragen lässt. Diese muss man einfach an die B-Säule halten und anschließend auf dem Armaturenbrett platzieren, und der Wagen startet.
Als ich im Inneren des Model 3 saß, wurde mir klar, dass meine Erwartungen komplett falsch waren. Ich hatte schon einige Aufnahme von Prototypen im Internet gesehen, und die Ausstattung erschien da immer flach, spartanisch und leblos. Aber so ist es nicht. Dass es keine Anzeigen auf dem Armaturenbrett gibt, ist erfrischend. Der solide Streifen aus offenporigem Holz verbreitet Wärme, und durch das Glasdach fällt Licht in die Kabine. Der Blick nach vorn, nicht gestört durch Knöpfe, Lichter und Hebel, ist ausladend.
Das Model 3 bietet viel Platz für ein Auto seiner Größe
Tesla wird immer besser darin, Autos zu bauen. Im Gegensatz zu den frühen Versionen des Model S und X ist das Model 3 für den täglichen Fahrer ausgelegt. Es gibt mehrere Becherhalter, Fächer in den Türen und Stauraum in der Konsole. Das Material der Armlehnen und der Türen fühlt sich belastbar an. Und das genähte Synthetikmaterial für die Premium-Sitze ist zwar kein Leder, aber ebenso gut.
BMW und Mercedes sollten sich Sorgen machen. Dieses Auto greift klar ihren Markt an. Seit Musk am Freitag die Schlüssel zu den ersten 30 Autos überreicht hat, habe ich schon viele Leute gehört, die das Model 3 mit dem vollelektrischen Chevy Bolt (in Europa als Opel Ampera-e verkauft) vergleichen wollen. Beide kosten ähnlich viel und werden von Batterien angetrieben. Doch da hören die Gemeinsamkeiten auf. Der Bolt ist ein Verbrenner, der elektrifiziert wurde. Das Model 3 ist etwas ganz anderes.
Das Auto ist in zwei Batterievarianten erhältlich – Standard oder erweiterte Reichweite. Anders als früher will Tesla die Größe der Batteriepakete nicht nennen. Stattdessen werden die Fahrzeuge mit ihrer Reichweite identifiziert. Anders als früher lässt Tesla Plaketten weg, die Rückschlüsse auf Batteriegröße oder Premiumoptionen geben. Von außen wird ein 35.000 Dollar teures Basismodell also nicht von der voll ausgereizten Version für 57.000 Dollar zu unterscheiden sein.
Die Standardbatterie hat eine geschätzte Reichweite von 220 Meilen (rund 350 Kilometer). Doch die größere Batterie, die ab 44.000 Dollar erhältlich ist, ist der entscheidende Durchbruch. Bisher hat nur ein Elektroauto weltweit die Reichweitengrenze von 300 Meilen überschritten: Die teure Version des Model S von Tesla, das mindestens 97.500 Dollar kostet. Das neue Model 3 bietet mehr Reichweite fürs Geld als der 37.500 Dollar teure Bolt, der vom Model 3 in nahezu jedem Aspekt deklassiert wird.
Ein weiteres Zeichen für die Verbesserungen, die Tesla bei Batterie und Effizienz gelungen sind, ist das Gewicht. Das Model 3 wiegt nur 70 Kilogramm mehr als die C-Klasse von Mercedes, ist aber ein klitzekleines bisschen größer und hat mehr Raum für Insassen und im Kofferraum. Vor fünf Jahren schien das noch unmöglich.
Das Model 3 bietet viel Platz für ein Auto seiner Größe, und dieser Platz wird gut genutzt. Selbst als ich meine Beine auf dem Beifahrersitz voll ausgestreckt habe, konnte ein 1,80 Meter großer Mann hinter mir noch bequem sitzen.
Das Auto hat den größten Stauraum seiner Klasse. Einziger Haken könnte die Kofferraumluke sein. Ich habe mit einem Maßband nachgemessen, und die Öffnung ist maximal 47 Zentimeter hoch und 1,06 Meter breit. Das ist eher durchschnittlich für eine kleine Limousine. Ein Minuspunkt: Gerade Amerikaner haben sich an größere SUV gewöhnt, und in Europa sind praktische Schräghecks schon lange weit verbreitet.
Ideal für Tesla-Camper
Aber kommen wir zum Fahren zurück. Als ich auf eine sanft kurvige Straße nahe der Tesla-Fabrik einbog, schaltete ich kurz den Autopiloten an. Die Fahrbahnmarkierungen waren eher schlecht, aber das Auto hatte kein Problem, die Linien zu erkennen, und bremste ab, wenn die Verkehrslage das nötig machte.
Die Entscheidung von Tesla, den Schalter für den Autopiloten auf die Gangschaltung zu legen, ist interessant. Zweimal herunterdrücken, und der Autopilot schaltet sich ein. Es ist besser in den normalen Fahrfluss integriert. Der Autopilot hat in den vergangenen Monaten große Fortschritte gemacht. Noch sind aber die 8000 Dollar, die Tesla seit Oktober für den Autopiloten und noch unbekannte Features für „volle Selbstfahr-Kapazitäten“ verlangt, nicht gerechtfertigt.
Im vergangenen Jahr habe ich über Tesla-Fahrer geschrieben, die im Rückraum ihres Autos campen. Das hört sich erst verrückt an, aber die massive Batterie kann die ganze Nacht für ein perfekt geregeltes Klima sorgen, und nur sieben Prozent der Reichweite gehen dabei verloren. Mit dem Glasdach lassen sich die Sterne beobachten. Es ist eine tolle Art, Nationalparks zu erleben, ohne sich um einen Campingplatz kümmern zu müssen. Ich habe es selbst ausprobiert und fand es großartig.
Das neue Model 3 ist eine tolle Nachricht für diese Tesla-Camper und Leute, die lange Gegenstände transportieren. Die Sitze lassen sich komplett flach einklappen, und wenn die Vordersitze ganz nach vorn geschoben werden, beträgt der Stauraum hinten stolze 2,06 Meter. Das ist ein Auto, das nur darauf wartet, dass man darin schläft.
Die Standardversion des Model 3 wird nicht vor Herbst verfügbar sein. Die Variante mit erhöhter Reichweite gibt es zunächst für die tausenden Tesla-Mitarbeiter, die im vergangenen Jahr reserviert haben. Ein 5000 Dollar teures Zusatzpaket enthält ein Glasdach, offenporiges Holzdekor, Premium-Sound, Sitzheizung und erstklassiges Sitzmaterial.
Ich habe Franz von Holzhausen, den Chefdesigner von Tesla, gefragt, was seine Lieblingselemente beim Model 3 sind. Er sprach nicht über all die Kurven und Winkel, die eleganten versenkten Türgriffe oder die maximale Nutzung des Raums – alles für sich großartige Designlösungen.
Stattdessen sprach er über die Anmutung des Autos – das „schöne, saubere, minimalistische Innere“ sorge dafür, dass man sich auf das Fahren konzentriert. „Der Innenraum ist mit keinem anderen Auto da draußen vergleichbar“, sagte er. „Es ist unglaublich weit fortgeschritten“ und „wird elegant altern“.
Für jemanden, der das Auto noch nicht gesehen hat, ist das wohl eine vage und unbefriedigende Antwort. Aber nachdem ich damit gefahren bin, auf dem Beifahrersitz saß und mit dem Maßband über Rückbank und Kofferraum geklettert bin, hätte ich es nicht besser sagen können.
