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Thyssenkrupp Heinrich Hiesingers zweite Bewährungsprobe

Die erste Prüfung hat Heinrich Hiesinger bestanden: Nach Milliardenverlusten schreibt Thyssenkrupp wieder schwarze Zahlen. Auf die Sanierung folgt die schwierigere Aufgabe: Der Konzern muss wieder richtig Geld verdienen.

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ThyssenKrupp-Chef Heinrich Hiesinger Quelle: dpa

Griechenland will Geld. Mehr als zwei Milliarden Euro fordern die Griechen vom Essener Thyssenkrupp-Konzern zurück, weil sie bei dessen früherer Tochter Hellenic Shipyards U-Boote gekauft haben und sich dabei über den Tisch gezogen fühlen. In Essen heißt es dagegen kühl, die geltend gemachten Ansprüche „erscheinen unbegründet“. Auch sonst verfolgt die Führungsriege des Ruhrpott-Stahlriesen das griechische Drama gelassen: „Vernachlässigbar“ sei das Thema, „wir machen nur 0,048 Prozent unseres Umsatzes in Griechenland“.

Die relative Ruhe an dieser Front erleichtert es Hiesinger und seiner Mannschaft, sich auf ihre eigentlichen Probleme zu konzentrieren. Der beharrliche Schwabe hat den schwerkranken Traditionskonzern zwar aus dem Gröbsten herausgeholt und die Milliardenverluste eingedämmt. Doch jetzt muss er dem trägen Konglomerat aus Stahl, Autoteilen, Industrieanlagen, U-Booten, Aufzügen und Rolltreppen das Geldverdienen beibringen.

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    Im vergangenen Geschäftsjahr, das am 30. September 2014 endete, gab es erstmals nach drei Jahren wieder einen Nettogewinn. Doch der lag mit 210 Millionen Euro nur bei 0,5 Prozent des Umsatzes von 41,3 Milliarden Euro – eine extrem bescheidene Rendite. Und die frei verfügbaren erwirtschafteten Mittel ohne Einnahmen durch Unternehmensverkäufe (Free Cash-Flow vor Desinvestitionen) lagen bei minus 254 Millionen Euro. Die Essener geben also in ihrem operativen Geschäft unter dem Strich nach wie vor mehr Geld aus, als sie einnehmen.

    Die zweite Bewährungsprobe für Hiesinger

    Hiesinger steht vor seiner zweiten Bewährungsprobe. „Wir sind noch nicht über den Berg“, sagte der Vorstandschef erst Anfang des Jahres. In seiner längerfristigen Planung hat der 55-jährige Ingenieur 2015 als „Wendepunkt“ vorgesehen, nun soll der Sprung aus der Sanierungs- in die Wachstumsphase gelingen. Entsprechend hoch schraubt Hiesinger die Anforderungen, die seine Managertruppe nun erfüllen soll (siehe Kurztextgalerie).

    Die Aufzugssparte etwa gilt in Essen mit einer Umsatzrendite von 10,5 Prozent vor Steuern und Zinsen als Ertragsperle, liegt aber hinter Konkurrenten wie Kone, Otis oder Schindler. 15 Prozent schaffen die Besten; Hiesinger erwartet, dass seine Leute das toppen. Die Mischsparte Industrielösungen (Planung und Bau von Fabriken, Schiffbau, Energiespeichersysteme) soll den Umsatz um ein Drittel auf acht Milliarden Euro steigern. Von der Division Legierungen, Kunst- und sonstige Werkstoffe erwartet Hiesinger gar, dass sie die operative Umsatzrendite auf drei bis vier Prozent mehr als verdoppelt – woran selbst Insider zweifeln. „Das ist im Materialhandel zurzeit nicht machbar“, heißt es in Aufsichtsratskreisen.

    Welche Kennzahlen ThyssenKrupp-Chef Hiesinger verbessern will

    Offenbar hält Hiesinger die Ziele auch selbst für so ambitioniert, dass er nicht sagt, bis wann er sie erreichen will. „Die Welt ist zu volatil geworden, als dass man die Ergebnisziele mit konkreten Zeitfenstern koppeln könnte“, heißt es aus der Zentrale.

    Andere Unternehmen indes trauen sich, präzisere Aussagen zu. Deutsche-Post-Chef Frank Appel etwa will den Gewinn vor Steuern und Zinsen von zuletzt knapp drei auf fünf Milliarden Euro steigern – bis 2020. Das entspricht einem Plus von durchschnittlich acht Prozent pro Jahr.

    Unkalkulierbare Einnahmen

    Um die Gewinne zu verbessern, hat Hiesinger ein 60-köpfiges Innovationsteam aufgestellt, das ihm direkt berichtet und über die Geschäftsbereiche hinweg die Entwicklungsarbeit verzahnen soll. Stolz verweist er auf zwei große Würfe, die mit Beteiligung des neuen Teams bereits gelungen seien: InCarPlus, ein Paket aus 40 Komponenten wie Motor- oder Karosserieteile für die Automobilindustrie, sowie ein Aufzugsystem ohne Seile.

    Beide wurden von Mitarbeitern aus verschiedenen Bereichen gemeinsam entwickelt – in dem lange von Animositäten zwischen den Sparten geprägten Konzern ein Fortschritt. Für Hiesinger sind dies „erfolgreiche Beispiele“ für die Kraft eines „diversifizierten und integrierten Konzerns“, den er als solchen zusammenhalten will.

    Schaufelräder, Zementwerke und U-Boote
    Künftig soll das reine Stahlgeschäft wie etwa die Produktion von veredelten Blechen für die Automobilindustrie nur noch 30 Prozent des Konzern-Geschäfts ausmachen. Dennoch bleiben Blechrollen wie diese ein Kernprodukt. Quelle: PR
    Rolltreppen und Fahrsteige – etwa in Flughafen-Terminals – gehören ebenfalls zum ThyssenKrupp-Produktspektrum. Dieses Foto ist in einem Essener Einkaufszentrum aufgenommen worden. Quelle: PR
    Allen Negativ-Schlagzeilen zum Konzern trotzt das Aufzuggeschäft von ThyssenKrupp. Vor allem starke Absatzzuwächse in Asien erfreuen das Unternehmen. Das Bild zeigt ein System mit zwei Kabinen in einem Aufzugschacht beim Einbau in der Essener Konzernzentrale Anfang 2010. Quelle: PR
    Für die Automobilindustrie bietet ThyssenKrupp auch den Aufbau von Anlagen, die etwa automatisch Fahrwerke oder andere Komponenten einbauen. Quelle: PR
    ThyssenKrupp setzt vermehrt auf Planung und Bau ganzer Chemie- und Industrieanlagen. Im Bild ein Zementklinkerwerk im Senegal. Quelle: PR
    Dieses Schaufelradladgeärt steht im Hafen von Rotterdam und wird zur Verladung von Eisenerz eingesetzt. Geliefert wurde es von der ThyssenKrupp-Sparte „Plant Technology“. Quelle: PR
    Großwälzlager von ThyssenKrupp kommen etwa in Kränen zum Einsatz, die schwere Lasten bewegen. Quelle: PR

    Doch wann ThyssenKrupp damit Geld verdient, ist nicht absehbar. Zwar schwärmt Ingenieur Hiesinger über die 40 neuen Autoteile – von Motorhauben und Seitenwänden über Dachteile und Achsträger –, sie seien leichter, günstiger und doch leistungsfähiger als die Vorgängermodelle.

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      In der Autobranche werden die Teile mit Interesse, jedoch weit weniger Euphorie aufgenommen. Ulrich Hackenberg, Technikvorstand bei Audi und verantwortlich für die Entwicklungssteuerung im VW-Konzern, bezeichnet InCarPlus als „sinnvoll“. Einige der Neuerungen seien allerdings „zeitintensiv“. Denn in den überarbeiteten Komponenten nutzt ThyssenKrupp auch neue Stahlsorten – auf solche stellen die Autobauer aber erst nach aufwendigen Tests um. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann äußert sich ähnlich: „InCarPlus ist High Tech“, sagt er, „da sind interessante Teile dabei, die wir sehr genau anschauen werden.“ Ein Pluspunkt für Hiesinger: Die Teile sind fertig entwickelt und werden den Autokonzernen gerade präsentiert.

      Aktien-Info ThyssenKrupp

      So weit sind die Essener mit dem Aufzug ohne Seil noch lange nicht. Das neuartige Gefährt mit Namen Multi bewegt sich mithilfe von Magnetfeldern. Vorbild ist die Magnetschwebebahn Transrapid, die ThyssenKrupp einst mit Siemens entwickelt hat. Weil mit der Magnetschwebetechnik mehrere Kabinen unabhängig voneinander in einem Schacht fahren können, werden weniger Schächte benötigt, Hochhausarchitekten sparen Platz. ThyssenKrupp testet den Multi ab 2016 unter realen Bedingungen: Dann wird der 246 Meter hohe Testturm in Betrieb gehen, den der Konzern im baden-württembergischen Rottweil baut.

      Immens anspruchsvolle Technik

      Bei Konkurrenten wie Otis, Schindler oder Kone herrscht Gelassenheit. „Wir sind neugierig, aber skeptisch“, sagt ein Aufzugsmanager. „Die Technik ist immens anspruchsvoll“, meint der Vertreter eines anderen Herstellers. In Europa sehe er dafür keinen Markt, höchstens in Fernost. Marktführer Otis habe ein ähnliches Projekt verfolgt, sagt ein Branchenkenner, davon aber Abstand genommen, weil man an der Wirtschaftlichkeit zweifelte. Die ThyssenKrupp-Ingenieure glauben daran, dass ihnen der Trend zu immer höheren Hochhäusern in die Hände spielt.

      Stabilisation des Konzerns

      Unbestritten im Konzern wie bei Anlegern sind Hiesingers Sanierungserfolge der vergangenen fünf Jahre. Als er im Herbst 2010 als Vize-Chef startete und bald darauf die Führung übernahm, stand die Existenz von ThyssenKrupp auf dem Spiel. Hauptgrund waren zwölf Milliarden Euro schwere Fehlinvestitionen in neue Stahlwerke in Brasilien und den USA. Hiesinger stabilisierte den Konzern, krempelte ihn um und verkaufte nach Umsatz rund 25 Prozent des Geschäfts. Mit dem konjunkturabhängigen Stahl, dem Ur- und Stammgeschäft, macht ThyssenKrupp heute weniger als 30 Prozent des Umsatzes. Das Materialgeschäft ist mit gut einem Drittel größter Umsatzbringer, Aufzüge, Industrielösungen und Komponenten kommen auf je rund 15 Prozent.

      Trotz Hiesingers Aufräumarbeiten schlummern in der Bilanz noch Altlasten. Das Eigenkapital betrug zum Halbjahr nur 2,9 Milliarden Euro, eine gefährlich niedrige Quote von 7,5 Prozent. 2007/08 lag die Quote noch bei gut 27 Prozent. Siemens etwa schafft heute rund 30 Prozent. Die Nettoverschuldung, die von 6,5 Milliarden Euro Anfang 2011 im vorangegangenen Geschäftsjahr schon auf 3,5 Milliarden Euro gesunken war, stieg von Oktober 2014 bis März 2015 wieder auf 4,6 Milliarden Euro, auch wegen des weiterhin negativen Cash-Flows.

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        ThyssenKrupp in Zahlen

        Die Folge: Zwar gehören zu Hiesingers „strategischer Offensive“ auch Käufe, viel Geld hat er dafür aber nicht in der Kasse. Allenfalls kleinere Zukäufe wären möglich, für größere müssten die Essener sich zusätzlich verschulden, was die Eigenkapitalquote vollends in den Keller drücken würde.

        Auch im Tagesgeschäft hat Hiesinger noch nicht alle Baustellen abgearbeitet. Das Stahlwerk in den USA wurde 2014 verkauft; die Anlage in Brasilien hat die Verlustzone verlassen und schreibt operativ schwarze Zahlen. Gleichwohl verdient sie ihre Kapitalkosten nicht, ein Käufer wird weiter gesucht.

        Ebenso wenig ist Hiesinger alle Sorgen in der Edelstahlsparte los, die unter weltweiten Überkapazitäten leidet. Die deutsche Tochter VDM und die italienische AST glaubte Hiesinger schon an den finnischen Konzern Outokumpo losgeworden zu sein, musste beide aber wegen wettbewerbsrechtlicher Auflagen der EU-Kommission zurücknehmen. VDM konnte er im April an den Finanzinvestor Lindsay Goldberg Vogel verkaufen, AST muss Hiesinger noch sanieren, um einen akzeptablen Preis zu erzielen.

        Industrie



        Kommt der ThyssenKrupp-Vormann bei seinen Zielen ohne Zeitangaben nicht einigermaßen zügig voran, dürfte der Druck des Finanzinvestors Cevian wachsen, der gut 15 Prozent der Aktien hält und dessen Vertreter Jens Tischendorf seit Januar im Aufsichtsrat sitzt. Die Schweden sind auch am angeschlagenen Baudienstleister Bilfinger beteiligt und verfechten dort wie anderswo die Strategie der Konzentration auf Kernbereiche.

        Ein finanzschwacher ThyssenKrupp-Konzern mit knappen Mitteln für Investitionen und Wachstum ist auf Dauer sicher nicht nach ihrem Geschmack. Die Finanzprofis aus Schweden, heißt es in ihrem Umfeld, würden nicht einmal vor einem Verkauf der traditionsreichen Stahlsparte zurückschrecken.

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