Toyota, Daimler und Co.: Das Rennen um die Autodaten ist gestartet

Wer gewinnt den Kampf um das Auto der Zukunft – IT-Konzerne wie Google und Apple oder die Autobauer? Toyota legt nun vor und präsentiert ein Betriebssystem fürs Cockpit. Es geht um die Kontrolle über riesige Datenmengen.

Die Autohersteller wollen den direkten Kontakt zu den Kunden und die Kontrolle über die riesigen Datenmengen behalten, die die Autos der Zukunft sammeln werden.

Bild:  dpa

Die künftigen Helden der Autoindustrie atmen nicht mehr Benzin. Sie designen nicht mehr die Karossen. Sie denken in Programmcode – so wie Kenichi Murata. In seiner ersten Karriere entwickelte der japanische Softwareingenieur als Chefarchitekt bei Sony die Spielekonsole Playstation 3. Seit fast zehn Jahren ist er nun bei Toyota für die nächste Revolution der Autoindustrie zuständig: das Betriebssystem für die Softwareplattform auf Rädern, die der Volksmund bisher noch Auto nennt. Auf dem Automotive Linux Summit in Tokio hatte Toyotas Projektleiter für vernetzte Fahrzeuge nun seinen großen Auftritt.

Vor hunderten Softwareingenieuren aus aller Welt kündigte Murata jetzt einen Durchbruch an. Als erster Autobauer werde Toyota ab diesem Sommer in den USA in seiner Mittelklasse-Limousine Camry das Betriebssystem einsetzen, das auf einem global von Autoherstellern, Zulieferern und Softwarefirmen gemeinsam entwickelten Linux-Code beruhe, erklärte Murata. „Andere Regionen und Modelle werden dann folgen.“

„Automotive Grade Linux“ (AGL) heißt das Projekt, das die Autoindustrie so dominieren soll wie Googles Android oder Apples iOS die Welt der Smartphones. Toyota gibt damit den Startschuss für das große Wettrennen zwischen IT-Konzernen wie Apple oder Google und den Autoherstellern um die Kontrolle des Cockpits.

Diese Auto-Begriffe sollten Sie kennen

Apple Car Play/Android Auto/Mirrorlink
Das eigene Smartphone will man heutzutage auch im Auto nicht mehr missen. Wer sich lieber von seinem Handy den Weg ansagen, Musik vorspielen oder in soziale Netzwerke leiten lässt, als die hölzernen Infotainment-Systeme der Autohersteller zu nutzen, benötigt dafür eine fahrzeugseitige Software-Vorrüstung. Apple Car Play und Android Auto bringen die vom Telefon gewohnten Anzeigen und die entsprechende Bedienlogik auf den Fahrzeug-Touchscreen und überlagern dort teilweise die Software des Herstellers. Häufig genug ist das ein Gewinn für den Nutzer. Die meisten neuen Modelle bietet die Vernetzungs-Software beider Hersteller an. Einige Marken, etwa Porsche, beschränkt sich das Angebot jedoch auf die Apple-Variante. Offiziell, weil Android-Entwickler Google zu viele Daten sammelt. An Stelle der Apple- und Google-Software – häufig auch zusätzlich zu dieser – bieten einige Autohersteller mit „Mirrorlink“ einen dritten weit verbreiteten Standard mit ähnlichen Funktionen an.

Bild: Volvo

Autopilot
Einen richtigen Autopiloten wie man ihn aus dem Flugzeug kennt, gibt es beim Pkw noch nicht. Die leistungsfähigsten aktuellen Systeme können aber immerhin den Abstand zum Vordermann halten und diesem auch durch Kurven folgen. Die dafür notwendigen Technikzutaten sind in Form von Abstandsregeltempomat und Spurhalteassistent schon lange bekannt und werden je nach Herstellerphilosphie zu mehr oder minder leistungsfähigen Assistenten gebündelt. Audi etwa bietet die Technik als „Staufolge“-Assistent aktuell nur bis maximal 60 km/h an, Mercedes vertraut seinem „Drive Pilot“ bis Tempo 210. Allen derartigen Systemen gemein ist, dass der Fahrer die Hände im Grunde am Lenkrad lassen muss. Legt er sie für mehr als ein paar Sekunden in den Schoß, fordert ihn das Fahrzeug zur Übernahme der Kontrolle auf. Wer mehr Autonomie für sein Auto will, sollte noch warten. Mindestens auf den kommenden Audi A8, der die Maßstäbe beim autonomen Fahren neu setzen will. Wo genau diese dann liegen, klärt sich gegen Ende des laufenden Jahres.

Bild: Volvo

Downsizing
Der große Techniktrend bei Verbrennungsmotoren hieß in den vergangenen rund zehn Jahren: Downsizing. Der englische Begriff meint eine Verkleinerung des Hubraums, die zu geringerem Verbrauch führen soll. Weil mit der Motorengröße auch die Leistung sinkt, werden Downsizing-Motoren in der Regel per Turbo oder Kompressor aufgeladen. Unterm Strich bieten sie so trotz beeindruckender Fahrleistungen einen niedrigen Normverbrauch. Bekannte Beispiele sind die 1,4-Liter-TSI-Motoren von VW, die 1,0-Liter-Eco-Boost-Triebwerke von Ford oder die 0,9-Liter-Twin-Air-Triebwerke von Fiat. Heute scheinen die Hersteller wieder langsam vom Downsizing-Konzept abzurücken. Die Verbrauchsvorteile sind in der Praxis deutlich geringer als auf dem Prüfstand, zudem haben viele Motoren ein Abgasproblem.

Bild: Nissan

Head-up-Display
Lange Jahre ein Exot, zieht das Head-up-Display mittlerweile in immer mehr Fahrzeuge. Der Fahrer erhält relevante Informationen wie seine aktuelle Geschwindigkeit oder Anweisungen des Navis direkt ins Sichtfeld projiziert und muss nicht mehr auf die klassischen Instrumente hinter dem Lenkrad blicken. Das soll die Ablenkung minimieren und die Fahrsicherheit erhöhen. In der preiswerten Variante (rund 500 Euro) dient eine kleine Plastikscheibe auf dem Armaturenbrett als Projektionsfläche, in der teureren (ab rund 1.000 Euro) wird direkt in die Windschutzscheibe projiziert, in Farbe und mit scharfen Konturen. Besonders nützlich ist das System für Träger von Gleitsichtbrillen. Die können immer geradeaus auf die Straße blicken, müssen den Kopf nicht mehr ständig verdrehen, um durch den richtigen Brillenbereich die Instrumente zu erkennen.

Bild: Daimler

Matrix-LED-Licht
Was noch vor kurzem Xenon war, ist heute LED: die aufpreispflichtige Licht-Option bei Neuwagen, dem serienmäßigen Halogen-Licht in Sachen Helligkeit deutlich überlegen. Neueste Ausbaustufe ist das sogenannte Matrix- oder Multibeam-LED-Licht, bei dem einzelne Leuchtdioden zu Modulen zusammengefasst sind, die dann jeweils einzeln gesteuert werden können. Statt eines starren, maximal schwenkbaren Lichtkegels gibt es flexibel bewegliche Lichtlanzen, die die Fahrbahn bei jedem Verlauf optimal ausleuchten können. Und weil die Elektronik diejenigen Strahlen automatisch ausknipst, die den Gegenverkehr blenden, fährt man im Grunde mit Dauerfernlicht. Die Technik ist noch relativ neu, hat es aber aus der Oberklasse kommend bereits in Kompaktautos wie den Opel Astra geschafft. Der Preis ist mit knapp 2.000 Euro (inklusive der Frontkamera für die Gegenverkehrserkennung) allerdings noch relativ hoch. Wer viel auf unbekannten Landstraßen unterwegs ist, lernt die perfekte Ausleuchtung jedoch schnell zu schätzen.

Bild: BMW

Notbremsassistent
Bis vor wenigen Jahren waren Notbremsassistenten nur in Oberklasse-Fahrzeugen zu haben. Seitdem immer bessere Kamerasysteme die teuren Radarsensoren teilweise ersetzt haben, sind die Kollisions-Verhinderer auch in den kleineren Klassen zu haben – mittlerweile selbst in Kleinstwagen. Dort arbeiten sie zwar meist nur bei Stadtverkehrs-Tempo (sogenannte „City-Notbremsassistenten“), kosten aber auch nur ein paar hundert Euro. In höheren Klassen wird die Kamera häufig mit Radartechnik kombiniert, so dass der Assistent auch bei höheren Geschwindigkeiten und größerem Abstand zum Hindernis helfen kann. Häufig werden diese aufwändigeren Systeme für 1.000 bis 2.000 Euro im Paket mit einem adaptiven Tempomat und anderen Assistenten für Spurhalten, Querverkehrswarnung und Totwinkel-Überwachung angeboten.

Bild: Volvo

Plug-in-Hybrid
Der Plug-in-Hybrid ist ein Zwitter aus E-Auto und Hybridfahrzeug. Dank einer an der Steckdose aufladbaren Batterie fährt er einige Kilometer (meist 30 bis 50) rein elektrisch, danach übernimmt ein Verbrennungsmotor die Hauptarbeit. Das Konzept gilt als Brückentechnologie, die die Wartezeit auf leistungsfähige und günstige Batterien überspannen soll. Eine Art toter Ast am Stammbaum der technischen Entwicklung also. Die geringe E-Reichweite, ein hoher Verbrauch bei leeren Akkus und die teure Anschaffung machen Plug-in-Hybride für den Normalverbraucher wenig attraktiv. In den meisten Fällen dürfte ein konventioneller Hybrid ohne Steckdosenanschluss die bessere Alternative sein.

Bild: Volkswagen

Seit Jahren versuchen die Internetriesen, sich als Schaltstelle im Auto einzunisten, um Zugriff auf die lukrativen Fahrdaten zu erlangen. Google feierte Mitte Mai einen Achtungserfolg: Audi und Volvo kündigten an, Googles mobiles Betriebssystem Android für die Kontrolle des Infotainmentsystems und des Touchscreens einsetzen zu wollen. Doch immer mehr Autohersteller schließen sich der AGL-Initiative an, die 2011 vor allem von Toyota initiiert wurde und auf inzwischen 98 Mitglieder angeschwollen ist.

Neben Toyota und den sechs anderen großen japanischen Marken Nissan, Honda, Suzuki, Mazda, Mitsubishi Motors und Subaru waren schon früh Ford und Jaguar mit von der Partie. Anfang des Jahres trat Daimler als erster deutscher Hersteller dem Bund bei. Und dies dürfte nicht der letzte Coup in Europa gewesen sein.

„Dieses Jahr werden wir uns noch stärker auf Deutschland und Europa konzentrieren“, sagt Dan Cauchy, der Geschäftsführer von AGL in der Linux-Foundation. Und die AGL-Mitglieder rechnen sich gute Chancen auf Zuwachs aus. Unter den Teilnehmern des Treffens in Tokio laufen inzwischen Wetten, welcher Hersteller als nächster beitritt.

BMW steht hoch im Kurs, obwohl das Unternehmen gerade die Präsidentschaft in der etwas konkurrierenden Genivi-Allianz innehat. Doch es gibt diverse Genivi-Mitglieder, die auch bei AGL mitmischen. Auch das Interesse von PSA, Renault und der VW-Gruppe ist kein Geheimnis: Vor wenigen Wochen fand ein Entwicklertreffen in Europa statt. „Wir hatten 15 Gäste anderer Hersteller erwartet, 50 sind gekommen“, erinnert sich ein Teilnehmer