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Toyota, Nissan und Co Japans Autoindustrie erfindet sich neu – und setzt auf Robotaxis

Lange wollte Japans Autoindustrie keine Roboterautos entwickeln. Doch nun drängt die Japan AG mit aller Macht auf den Markt für neue Mobilität.

Nissan und Dena testen das autonome Auto „Easy Ride“ in Yokohama. Quelle: dpa

TokioDie Zukunft des Taxis sieht unscheinbar aus. Nur Schriftzüge an den Seiten und auf der Motorhaube des weißen Nissan Leaf deuten daraufhin, dass zwei japanische Konzerne mit dem Elektroauto Mobilitätsgeschichte schreiben wollen.

„Easy Ride“ steht da, in der Mitte unterbrochen durch ein gelbes Rechteck mit einem Positionszeichen wie man es von digitalen Landkarten kennt. Geht es nach Nissan und dem Mobile-Gaming-Riesen Dena, werden sich in ein paar Jahren die Menschen weltweit nach diesem Logo umdrehen. Es steht für Japans ersten Fahrdienst mit unbemannten Taxis.

Der erste Versuch mit den Robo-Autos ist zwar kaum fordernde als eine Fahrstunde für Anfänger. Die 4,8 Kilometer lange Strecke in Yokohamas Retortenviertel Minatomirai bietet dem Auto auf breiten Straßen nichts, was Verkehr in Japan sonst so herausfordernd macht: enge Straßen ohne Mittellinie, Fußgänger und Radfahrern, die den Autos entgegenkommen. Doch die Pläne der Partner Nissan und Dena sind ambitioniert.

„In den frühen 2020er Jahren wollen wir den Fahrdienst anbieten“, sagt Dena-Chef Isao Moriyasu. Zuerst sollen sich die digital gelenkten Autos auf Japans alternde Kleinstädte und Dörfer konzentrieren, in denen Logistikfirmen immer stärker unter Fahrer- und Kundenmangel leiden. Doch Moriyasu denkt größer: „Sicherlich wird dieser Dienst einen großen Einfluss haben – auch global.“

In einer Welt globaler Ride-Sharing-Apps wie Uber in den USA oder Chinas Didi Chuxin hört sich das japanische Selbstbewusstsein hochtrabend an. Aber in Japan müssen Nissan und Dena schon sehr stark die Werbetrommel rühren, um überhaupt noch gehört zu werden. Denn der Nachzügler in Sachen Sharing-Economy versucht nun, mit einem Massenstart neuer Initiativen zu einem Zentrum der Mobilitätsrevolution zu werden.

Gerade Japans Marktführer Toyota widersetzte sich lange der Idee von Roboterautos. „Doch nun hat gerade Toyota erkannt, dass sich dies ändert und strampelt sich ab, zurück an die Spitze zukommen“, meint Chris Richter, Autoanalyst von CLSA Asia-Pacific Markets in Tokio. Und mit dem Toyota strampelt die gesamte Japan AG mit.

Gerade erst hat Toyota verkündet, mit zwei Zulieferern 2,8 Milliarden Dollar (rund 2,3 Milliarden Euro) in eine neue Firma zu investieren, die Software für autonomes Fahren entwickeln soll. Toyota soll 90 Prozent an dem Gemeinschaftsunternehmen halten, die beiden Partner Denso Corp und Aisin Seiki jeweils fünf Prozent.

Zudem hat sich Japans Autoikone an Uber beteiligt, ein eigenes Forschungsinstitut für künstliche Intelligenz gegründet und im Januar auf der Elektronikmesse CES in den USA ein Konzept für autonome Busse und Nutzfahrzeuge vorgestellt. Außerdem kündigte das Unternehmen an, rund 50 Millionen Euro in eine Taxi-App von Japans größtem Taxi-Anbieter Nihon Kotsu zu stecken.

Doch auch autofremde japanische Konzerne drängen auf die Straße. Der japanische Mobilnetz- und Technikinvestor Softbank versucht mit einer simplen Methode, zum globalen Sieger in den neuen Mobilitätsdiensten zu werden. Er beteiligt sich in wichtigen Märkten schlicht an den Marktführern wie Uber, Didi oder Grab in Singapur.

Der Elektronik- und Unterhaltungskonzern Sony wiederum kündigte im Februar an, mit dem Taxi-Anbieter Daiwa und fünf weiteren Taxi-Firmen eine eigene Taxi-Ruf-Plattform aufzubauen. Und zwischen den Riesen sucht Japans Robotertaxi-Pionier ZMP nach Kunden für seine Idee, mit einem Baukit herkömmliche Fahrzeuge ind Robo-Autos umzuwandeln.

Die späte Flut an Mobilitäts-Initiativen aus Japan hat einfache Gründe. In einem Land, in dem im Nah- und Fernverkehr Züge regieren, kamen das Verlangen nach Mitfahrzentralen und Car-Sharing-Clubs lange nicht auf. Und neue deutsche Mobilitätsdienste wie Car2go von Daimler oder DriveNow von BMW und Sixt funktionieren schlicht nicht, da auf japanischen Straßen grundsätzlich nicht geparkt werden darf. Japaner müssen daher vor dem Autokauf nachweisen, dass sie entweder auf ihrem Grundstück oder in einem privaten Parkhaus einen Stellplatz haben.

Doch die Angst, den wichtigsten Industriezweig zu verlieren, hat Autobauer und Politik wachgerüttelt. Toyotas Konzernchef Akio Toyoda spricht trotz hoher Gewinne von einer Existenzkrise. Und er habe recht damit, meint Analyst Richter.

In 20 Jahren werde Toyota entweder als Erfolgsgeschichte oder Krisenfall wie der Filmhersteller Kodak in die Geschichte eingehen. Die hohen Investitionen in neue Antriebsarten, künstliche Intelligenz und Vernetzungstechnik drücken schon jetzt in guten Zeiten auf die Gewinne.

Zusätzlich setzt die Regierung die Autohersteller unter Strom. Ministerpräsident Shinzo Abe will die olympischen Sommerspiele in Tokio im Jahr 2020 zu einem Schaufenster für Hightech Made in Japan machen.

Daher drängt er die Autofirmen, dann vor aller Welt mit autonomen Autos und Fahrdiensten auf Tokios Straßen zu glänzen. Einige Gemeinden wurden daher zu Testgebieten auserkoren, wo die sonst sehr strengen japanischen Zulassungsregeln gelockert werden können.


„Die Auto-Industrie ist in Aufruhr“

Eines ist allen japanischen Vorstößen gemein. Im Gegensatz zu den Angreifern aus dem Silicon Valley wollen sie nicht Geschäfte zerschlagen und die Platzhirsche verdrängen, sondern setzen auf Kooperation und Wachstum.

Nissan und Dena beispielsweise arbeiten eng mit Regierungen und Taxiunternehmen in Japan zusammen. „Wir sind nirgendwo auf Widerstand gestoßen“, meint Hiroshi Nakajima, Chef von Denas Mobilitätsdiensten. Ein Grund ist, dass es strenge Auflagen für den Personentransport verlangen. Das senkt die Angst, dass Privatfahrer das Geschäft zerstören.

Ein andere Grund ist, dass vielen Taxifirmen die Fahrer ausgehen. Sie sind im Schnitt schon über 60 Jahre alt, junge Japaner übernehmen diese Jobs kaum. Uber hat es daher schwer, auf dem japanischen Markt Fuß zu fassen.

Uber-Chef Dara Khosrowshahi war im Februar in Tokio, um bei der Regierung und Taxi-Unternehmen gute Stimmung für sein Ride-Sharing-Know-how zu machen. Er sagte der Wirtschaftszeitung Nikkei zwar, dass die Gespräche reichhaltig und die Taxi-Firmen offen seien. Aber einen Deal hat er noch nicht vorzuweisen.

Die Autofirmen wiederum behaupten, dass der geteilte automobile Kollektivverkehr der Zukunft ihren Absatz keineswegs schmälern müsse wie viele Experten erwarten. Die Robotertaxis würden „keinen negativen Einfluss auf den Verkauf haben, sondern sind komplementär“, meint der Chef der Mobilitätsdienste der Renault-Nissan-Allianz Ogi Redzic. „Wir bedienen eine bisher unbefriedigte Nachfrage“, behauptet er.

Senioren zum Beispiel, die ihre Führerscheine abgeben, oder Kinder, die bisher noch gar keine Autokunden sind. Auch an Pendler denken die Pioniere, die sich vielleicht lieber chauffieren lassen als in vollen Bahnen zu stehen.

Außerdem müssten die Vehikel der Mobilitätsdienste deutlich öfter gewartet und ersetzt werden, da sie nicht herumstehen, sondern mit Fahrleistungen von 300 bis 400 Kilometern pro Tag schneller verschleißen als Privat-Pkws.

Doch für Toyota greift diese Rechnung offenbar zu kurz. „Die Industrie ist momentan in Aufruhr“, sagt Simon Humphries, der neue Design-Chef von Toyota und Lexus. Alle Hersteller entwickelten autonome, vernetzte und elektrischen Autos.

Doch niemand wisse, wie das Geschäft der Zukunft aussehen soll. „Aber wir haben eine recht gute Vorstellung, was wir tun werden“, so Humphries: einen Spagat zwischen neuer Massenmobilität und individuellem Besitz an zielgerichteten Spaß- oder Nutzwagen.

Auf der einen Seite sieht Toyota die Zukunft in Mobilitätsdiensten. Auf der CES stellte Konzernchef Toyoda das Konzept e-Palette vor. Modulare, kastenförmige autonome Elektrofahrzeuge können dabei Bus, Büro oder Lastwagen werden. Sie bilden das Rückgrat für eine neue Mobilitätsplattform bilden.

In diesem Bereich könnten die Autobauer auf einen ähnlichen Rang zurückfallen wie Firmen wie Siemens oder Hitachi bei Zügen haben, meint Humphries: Sie liefern die Wagen. Das Branding – möglicherweise mit angepassten Aufbau, übernimmt der Mobilitätsanbieter. Das kann Toyota sein, muss aber nicht.

Für die Autohersteller sieht Humphries darin Risiko und Chance zugleich. „Der Warencharakter könnte größer werden, aber auf der anderen Seite der Medaille können Autos stehen, die weit spezifischer sind als bisher“, sagt Toyotas Designchef.

Bisher seien die meisten Autos ein Kompromiss zwischen Nutzwert, Geld und Leidenschaft. In der Zukunft würden sich Kunden Autos kaufen, die ihr Herz ansprechen. Der Nutzwer-Aspekt werde möglicherweise verschwinden, warnt Humphries.

Eine Folge ist für den Briten ist der derzeitige Megatrend in der Autowelt, die Diversifizierung der Stile. „Alle Hersteller versuchen, ihr Gebiet abzustecken.“ Selbst große Hersteller versuchten, ihre Nische zu definieren, um in der Zukunft eine klarere Marke anzubieten.

Toyota denkt beispielsweise darüber nach, im weiteren Sinne Mobilität herzustellen, erklärt Humphries. „Es muss kein Auto, sondern kann auch ein Roboteranzug sein“. Eine Robotersparte hat Toyota schließlich schon.

Nur eines hält Humphries für sicher. Viel Zeit haben die Hersteller nicht mehr, sich auf die Zukunft vorzubereiten. „Alles beginnt viel schneller zu passieren, als viele vor zwei bis drei Jahren angenommen haben.“

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