Weltgrößtes Containerschiff "MSC Zoe" Hamburger taufen den nächsten Riesenfrachter

Mit der „MSC Zoe“ gibt es wieder einen neuen Titelträger "Größtes Containerschiff der Welt". Schaulustige bestaunen diesmal auch sie in Hamburg, aber die Kritik an den Mega-Carriern wird zunehmend lauter.

Schaulustige beobachten im Hafen in Hamburg das Anlegemanöver der MSC Zoe, dem größten Containerschiff der Welt. Quelle: dpa

Riesige Containerschiffe gehören zur Faszination, die der Hamburger Hafen auf viele Menschen ausübt. Zu Hunderten versammeln sie sich am Elbufer, wenn wieder einmal ein Mega-Carrier von zuvor ungekannter Größe sich den Strom heraufbewegt. Die „MSC Zoe“, die am Wochenende zu ihrer Taufzeremonie den Hamburger Hafen anlief, ist das jüngste Beispiel. Sie kann 19.224 Container (TEU) tragen, so viel wie sonst nur ihre beiden Schwesterschiffe. Im Januar erst war die „CSCL Globe“ als größtes Containerschiff begrüßt worden, die diesen Titel schnell wieder verloren hat.

Auch die „MSC Zoe“ und die anderen Schiffe der Olympic-Klasse der Reederei MSC werden nicht lange an der Spitze der Größenentwicklung stehen. Die japanische Werft Imabari baut für einen unbekannten Auftraggeber elf Frachter, die 20.000 TEU transportieren können. Das erste Schiff soll Anfang 2018 fertig sein. Die französische Reederei CMA CGM hat bei Hanjin in Korea drei Schiffe mit 20.600 Containern Tragfähigkeit geordert, von denen das erste schon 2017 kommen soll. Den Vogel abschießen wird aber die Reederei OOCL aus Hongkong: Sie hat bei Samsung sechs Schiffe bestellt, die 21.100 TEU tragen können, plus sechs Optionen. Technisch möglich wären nach Ansicht der Prüfgesellschaft DNV GL schon heute 24.000 TEU.

Getrieben wird die Entwicklung zu immer größeren Schiffen durch wirtschaftlichen Druck und den harten Konkurrenzkampf zwischen den global agierenden Schifffahrtskonzernen. Seit Jahren drücken Überkapazitäten und niedrige Frachtraten auf die Erträge. Große Schiffe ermöglichen günstige Preise; eine Reederei mit einer alten Flotte wäre nicht konkurrenzfähig. Das ist in den Häfen deutlich zu spüren. An jedem Tag kommen statistisch zwei sehr große Frachtschiffe mit mehr als 10.000 TEU in den Hamburger Hafen. Das ist eine Herausforderung für Nautiker und Logistiker, Umschlagbetriebe und alle Glieder der Transportkette.

Kritik an dieser Entwicklung gab es schon länger, aber sie wird zunehmend lauter und vielstimmiger. „Das Risiko wächst mit den Schiffen mit“, heißt es vom „Aktionsbündnis lebendige Tideelbe“, in dem mehrere Umweltverbände zusammengeschlossen sind. Sie verweisen auf die Gefahr einer Havarie, wenn die riesigen Schiffe auf der engen Elbe manövrieren. Die Schiffe sind länger als die Fahrrinne breit ist und könnten sie komplett blockieren. Sollte einmal ein großes Containerschiff samt seiner Ladung auf See verloren gehen, wären die Verluste gigantisch. Die Versicherungsgesellschaft Allianz schrieb in einer Studie, die Branche müsste sich auf Risiken von einer Milliarde Dollar einrichten. Damit werden auch die Prämien sehr hoch.

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10: Hamburg Süd Schiffe: 1111871 gründeten elf Hamburger Handelshäuser die Reederei Hamburg Süd. Das auf Containerschifffahrt spezialisierte Unternehmen ist Teil der Oetker-Gruppe. Der Jahresumsatz der Reederei beträgt 5257 Milliarden Euro. Mit 111 Containerschiffen ist Hamburg Süd – gemessen an der Zahl der Containerschiffe – die zehntgrößte Reederei der Welt. Quelle: Alphaliner Stand: Januar 2015 Quelle: dpa
Platz 9: MOLSchiffe: 112Die Mitsui O.S.K. Lines wurde 1872 als Teil des über 300 Jahre alten Familienunternehmens Mitsui-Zaibatsu gegründet – der heutigen Mitsui-Group. 1964 fusionierte die Reederei mit der Osaka Shosen Kaisha zu Mol. In Deutschland verfügt die Reederei über Niederlassungen in Bremen, Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart. Quelle: Creative Commons
Platz 8: CSCLSchiffe: 136Die China Shipping Container Lines gehören zu den jüngsten Reedereien der Containerschifffahrt und ist Teil der China Shipping Group. Seit 1997 expandiert die chinesische Reederei massiv - und steuert alleine in China über 40 Häfen an. Quelle: dpa
Platz 7: PIL Schiffe: 157Mit der Küstenschifffahrt und kleinen Liniendiensten von Singapur in die Häfen Südostasiens begann 1967 die Erfolgsgeschichte der Pacific International Lines. In den folgenden Jahrzehnten dehnte die Reederei ihr Containerliniennetz von Asien nach Europa und schließlich in die ganze Welt aus. Bis heute ist PIL ein Familienunternehmen. Quelle: REUTERS
Platz 6: Cosco Container Schiffe: 164Die China Ocean Shipping Company wurde in Europa bekannt, weil die Reederei in der Finanzkrise 50 Prozent der Anteile am Hafen in Piräus für 35 Jahre übernommen hat. In der Containerschifffahrt haben die Chinesen ihr weltweites Netz in den vergangenen Jahren sukzessive ausgebaut. Quelle: dpa
Platz 5: Hapag LloydSchiffe: 184Durch die Fusion der Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) und Norddeutscher Lloyd entstand 1970 einer der größten deutsche Logistik- und Transportunternehmen. Im Laufe der Unternehmensgeschichte, ging auch das Containergeschäft im Tui-Konzern auf. Mittlerweile gehört nur noch das Touristikgeschäft dem einstigen Mutterkonzern. Quelle: dapd
Platz 4: Evergreen LineSchiffe: 196Anders als der Name vermuten lässt, kommt auch die Reederei Evergreen aus China, genauer: aus Taipeh. Zur Reedereien gehören die Uniglory Marine aus Taiwan, die Evergreen Marine UK (vorher: Hatsu Marine) aus Großbritannien und die Lloyd Triestino (einst Österreichischer Lloyd, seit 2006 Italia Marittima). Darüber hinaus hält die Reederei Beteiligungen an der Fluggesellschaft Eva Air und an der Hotelkette Evergreen Laurel. Quelle: REUTERS

Die Linken in der Hamburger Bürgerschaft gehen noch einen Schritt weiter: „Immer größere Schiffe erfordern immer tiefere Häfen und Flüsse, größere Terminals und Brücken“, sagt ihr Hafenpolitiker Norbert Hackbusch. „Gegen diese Spirale des Wahnsinns sollte Hamburg eine Initiative der Hafenstädte in Europa setzen.“ Für ein paar Euro eigener Ersparnis verursachten die Reeder riesige Kosten für die Häfen und damit die öffentlichen Kassen.

Rückendeckung bekommt der Linke von der OECD, der Organisation der Industrieländer. Sie schätzt die Kosten für zusätzliche Infrastruktur durch die Mega-Carrier auf 400 Millionen Dollar jährlich. Die Zweifel gehen tief. „Wir sind dicht an dem Punkt, an dem größere Schiffe keinen Sinn mehr ergeben“, sagt Olaf Merk von der OECD, der bei der Welthafenkonferenz in Hamburg im Juni eine Studie zu dem Thema vorstellte. „Oder wir haben ihn bereits überschritten.“ Rund 60 Prozent der Kosteneinsparungen der Großschiffe würden durch modernere Motoren erreicht, nicht durch die Größe. Zudem zementierten die vielen neuen Riesenschiffe die Überkapazitäten auf den Weltmärkten, so dass die Kostenvorteile durch geringere Erlöse zum Teil zunichte gemacht würden.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%