Zugbauer Siemens und Stadler: Partnersuche in der Schweiz

Die beiden Hersteller von Nahverkehrszügen, Siemens und Stadler, wollen künftig noch stärker zusammen arbeiten. Wie Stadler-Chef Peter Spuhler der "NZZ am Sonntag" mitteilte, sprechen die Unternehmen „über zwei, drei Ausschreibungen, die wir gemeinsam im Konsortium bestreiten könnten“.

Die Baustellen im Siemens-Konzern

Seit 1. August 2013 steht der ehemalige Finanzvorstand an der Siemens-Spitze. Sein Vorgänger Peter Löscher hinterließ ihm einen Berg von Problemen. Der Konzern hat sich zu weit von seinen Kunden entfernt, ist unübersichtlich und bürokratisch geworden. Siemens blockiert sich selbst. Kaeser will Siemens wieder schlanker und schlagkräftiger machen. Der Umbau soll Einsparungen in Höhe von einer Milliarde Euro bringen.

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Gegen die Gewinnflaute kam bisher auch die Sparoffensive „Siemens 2014“ nicht an, mit der der Konzern bis zum nächsten Jahr mehr als sechs Milliarden Euro einsparen will. Damit einher geht der Abbau von 15.000 der weltweit 370.000 Arbeitsplätze, davon 5000 in Deutschland. Im Rahmen des neuen Strukturprogramms könnten weitere Stellen gestrichen werden. Sicher ist bereits, dass Kaeser die komplette Hierarchieebene umkrempelt.

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Kaeser will sich von der Einteilung des Geschäfts in vier Sektoren mit insgesamt 16 Divisionen verabschieden und stattdessen die Aktivitäten des Konzerns in acht oder neun Divisionen bündeln. Bisher gab es vier Vorstände für vier Sektoren: Siegfried Russwurm (Industrie), Hermann Requardt (Medizintechnik), Roland Busch (Infrastruktur) und Michael Süß (Energie). Energievorstand Michael Süß verlässt das Unternehmen. Auf ihn folgt Shell-Managerin Lisa Davis.

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Süß wird vor allem vorgeworfen, dass er zu lange nur auf große Gaskraftwerke setzte. Siemens muss nun teuer zukaufen, um die Lücken im Produktportfolio zum Beispiel bei kleineren Gasturbinen zu füllen. Doch das ist nicht das einzige Problem.

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Im Geschäft mit großen Windkraftanlagen für die Offshore-Parks auf See ist Siemens zwar Weltmarktführer, doch die Anbindung der Parks ans Stromnetz auf dem Land hat in der Vergangenheit immer wieder zu Problemen geführt. Für schlechte Presse beim Thema Windkraft sorgte zudem im Sommer 2013 ein Unfall in den USA. Im Siemens-Windpark Ocotillo in Kalifornien löste sich ein mehr als 50 Meter langes und elf Tonnen schweres Rotorblatt und fiel auf die Straße. Im April ereignete sich ein ähnlicher Unfall an einem Windrad im US-Staat Iowa. Siemens musste deshalb eine ganze Modell-Charge nacharbeiten, was den Konzern laut Insidern etwa 100 Millionen Euro gekostet haben soll. Der Imageschäden dürfte ungleich größer sein. Doch es zeigt bereits der berühmte Silberstreif am Horizont: Siemens wird 101 Turbinen für einen Meereswindpark in den Staaten liefern sowie deren Wartung übernehmen. Hinzu kommen 448 Anlagen an Land. Auftragsvolumen: rund 2,5 Milliarden Euro.

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Wenn Siemens-Chef Joe Kaeser gen Osten blickt, sieht er vor allem eins: großen Nachholbedarf. Von den Boomstaaten in Asien profitiert Siemens bisher nicht so stark wie andere Technologiekonzerne. Den Großteil seines Umsatzes erwirtschaftet Siemens in Europa, Afrika, dem Nahen und Mittleren Osten. Diese Regionen stehen für 54 Prozent des Konzernumsatzes - allein acht Prozentpunkte davon erwirtschaften die Münchener in Deutschland. Auf dem amerikanischen Kontinent entstehen 27 Prozent des Umsatzes, davon 14 Prozentpunkte in den USA. Nur 19 Prozent des Umsatzes macht Kaeser in Asien und Australien.

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Im Zuggeschäft reiht sich eine Panne an die nächste. Die Auslieferung der von Siemens produzierten ICEs verzögert sich nun schon über zwei Jahre. Die ersten von 16 ICE sind mittlerweile zugelassen, aber bisher nur für Fahrten auf dem deutschen Schienennetz freigegeben. Eigentlich sollten sie schon 2011 einsatzbereit sein. Dann tauchten Probleme mit dem Steuerungsprogramm der Züge auf. Einige Züge wurden geliefert, jedoch nicht in der bestellten Menge. Ein endgültiger Liefertermin für die restlichen Züge steht noch nicht fest.

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Damit konkretisierte Spuhler, dem die Stadler Rail Group gehört, Meldungen der „WirtschaftsWoche“, man denke möglicherweise sogar über ein Joint Venture nach. Eine derartig enge Verbindung sei zwar nicht geplant. Dennoch gehen die gemeinsamen Pläne deutlich über das hinaus, was bislang geplant ist. In Berlin bieten die Unternehmen gemeinsam für einen Auftrag um den Bau der S-Bahn-Züge. Die Hauptstadt schreibt den Betrieb der S-Bahn-Ringe aus. So haben Deutsche Bahn, National Express sowie die Metrobetreiber in Paris und Hongkong ihr Interesse angemeldet. Sie bräuchten bei Zuschlag auch noch einen Hersteller der Züge. Siemens und Stadler rechnen sich größere Chancen aus, wenn sie die Züge gemeinsam herstellen.

Die zehn schnellsten Züge der Welt

Platz 10: Shinkansen-Baureihe 500

Die Shinkansen-Baureihe 500 aus Japan ist bereits seit 1997 im Betrieb. Das schnellste Modell, die W-Variante, erreicht 300 Stundenkilometer. An der Herstellung sind unter anderem Kawasaki und Hitachi beteiligt.

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Platz 9: KTX-II

In Südkorea verbindet der Korea Train Express, kurz KTX, die verschiedenen Landesteile über Hochgeschwindigkeitstrecken. Der KTX wurde von Hyundai Rotem weitgehend auf Basis des französischen TGV entwickelt. Seit März 2010 ist der KTX-II im Betrieb. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 305 Stundenkilometern.

Nachfolger KTX-III soll ab 2015 Geschwindigkeiten von bis zu 400 Stundenkilometern erreichen.

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Platz 8: TGV

Ein Klassiker unter den Hochgeschwindigkeitszügen ist der französische TGV. Die hier gezeigte Variante TGV Duplex wird von Alstom hergestellt. Bereits seit 1996 ist der Duplex im Betrieb. Er erreicht eine Betriebgeschwindigkeit von bis zu 320 Stundenkilometern. Frankreich ist ein Vorreiterland bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Der erste TGV verband bereits 1981 Lyon und Paris. Die Abkürzung steht für Train à Grande Vitess: Zug mit hoher Geschwindigkeit. Auch der Eurostar, der London und Frankreich per Tunnel verbindet, basiert auf dem TGV.

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Platz 7: AVE Class 102

Kaum langsamer als die Velaro-Züge ist der spanische Vorgänger des AVE S-103: Der Hochgeschwindigkeitszug AVE Class 102 wird bereits seit 2005 von der spanischen Unternehmensgruppe Patentes Talgo zusammen mit dem deutsch-kanadischen Unternehmen Bombardier gebaut. Der Zug bringt es auf eine Betriebsgeschwindigkeit von 330 Stundenkilometern, der gemessene Rekord liegt bei 368 km/h. Das charakteristische Entenschnabeldesign soll neben aerodynamischen Vorteilen auch den Tunnelknall verhindern. Das Phänomen kann bei der Einfahrt von Hochgeschwindigkeitszügen in Tunnel entstehen, bei denen dem Zug eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit vorauseilt, die am anderen Ende des Tunnels zu einem Knall führt.

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Platz 6: Shinkansen-Baureihe N700

Die japanischen Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe N700 sind in der Betriebsgeschwindigkeit mit 320 Stundenkilometer schneller als die Shinkansen-Züge der 500er-Reihe. Die geplante Export-Version N700-I Bullet soll mit bis zu 330 Stundenkilometern unterwegs sein und ist damit genauso schnell wie der AVE Class 102 - allerdings: Dank einer speziellen Neigetechnik können die N700er Kurven mit 270 km/h durchfahren, bei denen andere Shinkansen-Züge auf 255 km/h abbremsen müssen. Auch bei der Beschleunigung übertrumpft die Baureihe 700 die anderen Shinkansen-Züge: In nur drei Minuten erreicht die N700-Reihe eine Geschwindigkeit von 270 Stundenkilometer. Unter dem Strich sind die N700-Shinkansen daher zwischen Tokio und Osaka mit 25 Minuten ganze fünf Minuten schneller als die älteren Shinkansen-Baureihen. Die N700-Reihe wird seit 2005 gebaut.

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Platz 5: China Railway High-speed

In China stehen Hochgeschwindigkeitszüge weit oben auf der politischen Agenda. Die Züge sollen die boomenden Regionen der aufstrebenden Wirtschaftsmacht verbinden. Bis 2012 sind 13.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in dem Land geplant, von denen rund 5000 Kilometer mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 Stundenkilometern befahren werden können. Technisch setzt China dabei noch auf das Ausland: Der CRH1 fährt mit Bombardier-Technik, der CRH2 basiert auf japanischer Shinkansen-Technik, der CRH3 auf Siemens Velaro-Plattform und der CRH5 wird von Alstom hergestellt.

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Platz 4: Der Hochgeschwindigkeitszug "Italo"

Mit der hochmodernen Spitzentechnologie des neuen französischen Hochgeschwindigkeitszuges AGV soll der „Italo“ künftig mit bis zu 360 Stundenkilometern durch die Landschaften von Bella Italia rasen - zunächst von Neapel über Rom und Florenz bis nach Bologna und Mailand. Später kommen Salerno, Venedig und Turin hinzu. Der französische Hersteller Alstom hatte sich bei diesem Top-Auftrag unter anderem auch gegen Siemens durchgesetzt.

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Die Partnerschaft soll nun offenbar auf weitere Großverträge ausgedehnt werden. Vor allem bei Ausschreibungen, die hohe Entwicklungskosten verursachen, macht so ein Vorgehen durchaus Sinn. Sie Berliner S-Bahn-Züge etwa müssen ganz neu entwickelt werden und können nicht einfach in andere Regionen exportiert werden, da der Berliner Nahverkehr mit Gleichstrom fährt. Zudem reduziert eine derartige Kooperation die Anzahl potenzieller Wettbewerber, die um den Auftrag buhlen.

Für Siemens wäre die Partnerschaft mit Stadler auch Baustein des Sparprogramms „Siemens 2014“. Der Konzernvorstand ist schon seit Langem unzufrieden mit der Entwicklung der Sparte Infrastruktur und City, unter der das Zuggeschäft zusammengefasst ist. Zudem wollen beide Unternehmen die Züge auch warten und instandhalten.

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Pläne für ein Joint Venture mit Siemens dementiert Spuhler zwar. „Da ist nichts dran“, sagte der Stadler-Inhaber der „NZZ am Sonntag“. Ganz vom Tisch dürfte die Idee aber dennoch nicht sein. Bei Siemens gibt es nach Informationen der „WirtschaftsWoche“ durchaus Manager, die die Belastungen des Systemgeschäfts gerne loswerden würden. Der Konzern sollte sich lieber auf den Bau einzelner Komponenten wie Antriebsmotoren und Sicherheitstechnik konzentrieren.

Die Frage wird also letztlich sein, wie stark jene Kräfte sind, die das Systemsgeschäft ausgliedern wollen. Ein Joint Venture böte eine gute Möglichkeit. Und der ehrgeizige Spuhler, der im vergangenen Jahr mit einem schwachem Auftragseingang zu kämpfen hatte, würde sich am Ende wohl kaum verweigern, wenn auch Hochgeschwindigkeitszüge in das Joint Venture einfließen würden.