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Interview Michael Ganal „Schwarzenegger hat recht“

Michael Ganal über seine neue Rolle als Finanzvorstand von BMW, die Chancen des Klimaschutzes und neue Gewinnquellen.

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Michal Ganel, BMW-Finanzvorstand Quelle: Pressefoto

WirtschaftsWoche: Herr Ganal, die ersten 100 Tage als Finanzvorstand sind hinter Ihnen. Wie fühlen Sie sich auf dem neuen Posten, dem zwangsläufig der Ruf des Erbsenzählers anhaftet?

Michael Ganel: Ich bin absolut happy damit – zumal es eher um Gestalten als um Erbsenzählen geht. Dabei ist es schon ein Vorteil, wenn Sie selber einige Jahre ein operatives Ressort geleitet haben. Eine wesentliche Aufgabe eines Finanzvorstands ist ja, sinnvolle Vorgaben für die Budgets zu machen. Wenn heute ein Kollege zu mir kommt und sagt: Mit deinem Budgetvorschlag kann ich nicht leben. Dann sage ich: Komm, das hab ich auch schon hinter mir, jetzt probieren wir es mal. Da habe ich als ehemaliger Vertriebsvorstand eine ganz andere Glaubwürdigkeit, als wenn ich mir sagen lassen müsste: Du weißt ja gar nicht, was es heißt, ein hochgestecktes Ziel auch zu erreichen.

Die Kollegen, die jetzt Ihre Vorgaben einhalten müssen, sitzen unter anderem in Forschung und Entwicklung, kurz F+E. Und die müssen künftig mit weniger Geld auskommen.

Dazu erst einmal Folgendes: Wir stoppen auch in Zukunft keine Projekte, bloß weil wir damit die Quote für Entwicklungsausgaben senken können. Sondern setzen auf clevere Lösungen wie zum Beispiel den verstärkten Einsatz von virtuellen Verfahren sowie auf effizientere Prozesse – jede Fakultät hat noch Effizienzpotenziale. Wir haben schon im Januar gesagt: In einer Sache werden wir uns nicht an einem Wettbewerb nach unten beteiligen. Und das ist die F+E-Quote. Benchmark kann hier nicht der niedrigste Wert im Wettbewerb sein. Irgendwo zwischen fünf und fünfeinhalb Prozent vom Umsatz werden wir bleiben. Sicher, unsere Quote wird künftig etwas niedriger liegen als früher in der Spitze mit 6,5 Prozent, weil wir mit so einer hohen Quote nicht auf eine Vorsteuerrendite zwischen acht und zehn Prozent kommen. Aber umgekehrt würde eine Absenkung etwa auf vier Prozent, die für das Ergebnis natürlich sehr attraktiv wäre, unsere Zukunftsfähigkeit beeinträchtigen. Und wir spielen nicht mit unserer Zukunft.

Ein schwacher Dollar und Kreditausfälle in den USA belasten Ihre Bilanz. Schadet Ihnen der amerikanische Markt nicht mittlerweile mehr, als er nützt?

Wir sind uns alle einig, dass der US-Markt weiterhin sehr bedeutend sein wird. Externe Prognosen gehen davon aus, dass in der nächsten Dekade ein Drittel des Geschäfts mit Premiumautos in den USA stattfinden wird. Und daher ist es für einen Premiumhersteller wie BMW ganz entscheidend, dort in einer guten Position und stark vertreten zu sein.

Allein der schwache Dollar hat 2007 Ihr Ergebnis mit mehr als 500 Millionen Euro belastet...

...aber es ist nicht so, dass wir dort Geld verlieren. Wir verdienen heute in den USA nur nicht so viel wie auf anderen Märkten. Wir sind stolz auf unser Händlernetz in den USA, wir sind stolz auf unsere Marktposition, die wir dort haben. Was wir tun müssen, ist, weiter konsequent gegen die negativen Auswirkungen der Dollar-Schwäche zu arbeiten. Andere reden über Produktionsverlagerung in den Dollar-Raum, wir produzieren dort immerhin schon 150 000 Autos pro Jahr.

Was ja offenbar noch nicht reicht.

Wir haben zwei große Stoßrichtungen: Die eine ist, in unserem Werk in Spartanburg die Kapazität auf 240 000 Autos hochzufahren. Die andere ist, im Dollar-Raum deutlich mehr einzukaufen. Heute macht das US-Geschäft von unserem Umsatz etwa 22 Prozent aus. Wir beziehen aber nur etwa zehn Prozent unseres Zuliefervolumens von dort.

Michal Ganel, BMW-Finanzvorstand Quelle: Pressefoto

Wo liegt denn das Minimalziel bei der Währungsabsicherung?

Unser Fahrplan ist, bis 2012 in der Masse deutlich besser als heute gegen Währungsschwankungen gesichert zu sein.

Das heißt, Sie werden bis dahin auch die meisten Zuliefererteile aus dem US-Raum beziehen?

Sagen wir es mal so: Wir haben dort derzeit noch eine ungedeckte Netto-Risikoposition von sechs Milliarden Euro. Das Ziel muss sein, diese weitgehend zu reduzieren. Wie viel wir dann über die Produktion in Spartanburg und wie viel wir über den lokalen Einkauf hereinholen, daran arbeiten wir gerade mit Hochdruck.

Das klingt, als wären 240 000 Autos noch nicht die Obergrenze in Spartanburg.

Jetzt lassen Sie uns erst mal die Erhöhung auf 240 000 umsetzen – dann sehen wir weiter. Das muss nicht das letzte Wort sein. Man könnte Spartanburg sicher noch weiter ausbauen.

Wie hoch sind denn derzeit die Verluste durch Kreditausfälle?

Wir haben traditionell eine niedrige Ausfallrate. Insbesondere im vierten Quartal 2007 ist die Rate jedoch gestiegen. Die Kreditausfallquote lag 2006 bei 0,41 Prozent und 2007 in Summe bei 0,46 Prozent.

Was heißt das in Euro und Cent?

Da reden wir schon über zweistellige Millionenbeträge.

Wo liegt denn das Risiko genau?

Unser Kerngeschäft, der Neuwagenverkauf ist nur indirekt betroffen, da unsere Kunden gut verdienen. Da wir jedoch über Financial Services auch intensiv in der Gebrauchtwagenfinanzierung tätig sind, haben wir gerade hier Kunden, die mit ihrem Immobilienkredit und den zusätzlichen Raten für ihren Gebrauchtwagen in die Enge kommen. Wir haben hier dafür gesorgt, dass wir nah an wackligen Schuldnern dranbleiben und im Fall des Falles nicht in der langen Reihe der Gläubiger nach hinten durchgereicht werden. Insbesondere, indem wir Fahrzeuge im Zweifel lieber zurücknehmen. Insofern kann ich sagen: Ja, wir haben Einbußen. Aber so, wie sich die Situation heute darstellt, sollte das beherrschbar sein.

Gilt das auch für den Klimaschutz und dessen Auswirkungen auf Ihr Geschäft?

Wir sehen Umweltschutz nicht als Bedrohung. Im Gegenteil: Jemand wie Arnold Schwarzenegger hat völlig recht, wenn er der Autoindustrie zuruft: Das ist eure Chance, Innovationen sind gefragt, damit könnt ihr auch Geld verdienen. Jetzt macht was draus! Mit unseren Spritspar-Technologien namens EfficientDynamics ist uns der Spagat ja auch gelungen, diese Ambivalenz aufzulösen, dass die Kunden sagen: Umweltschutz – ganz wichtig. Aber ich ändere mein Verhalten nicht, sondern fahre weiter, wann und wohin ich will.

Dann können Sie uns sicher auch schon sagen, wie weit Sie Ihren CO2-Flottenausstoß in diesem Jahr senken werden?

Das könnte ich, mache ich aber nicht, weil wir uns innerhalb des europäischen Automobilverbands ACEA verpflichtet haben, keine individuellen Zahlen zu kommunizieren.

...weil die europäischen Hersteller ihre 1998 eingegangene Selbstverpflichtung zur Senkung des CO2-Ausstoßes bis 2008 ja wohl auch gründlich verfehlen werden.

Was ich sagen kann, ist, dass wir auch 2008 unseren Anteil an der Selbstverpflichtung bringen werden, die die europäische Automobilindustrie 1998 unterschrieben hat. Und wenn die Industrie jetzt angeklagt wird, dass sie ihre Selbstverpflichtung nicht erreicht, dann mag das für alle zusammen stimmen, für uns stimmt es nicht. Wir liefern unseren zugesagten Teil der Aufgabe.

Liefern Sie uns bitte noch ein paar Einblicke, wie Sie Ihr Ergebnis künftig steigern wollen?

Zum einen durch Effizienzsteigerung – wir haben bisher gesagt, wir wollen bis 2012 etwa sechs Milliarden Euro einsparen. Das beschreibt das Profitabilitätsprogramm. Zum anderen wollen wir neue Geschäftsfelder erschließen. Eine Frage ist zum Beispiel: Was können wir heben, indem wir ein Megacity-Vehicle, ein Auto für die großen Ballungszentren, bauen?

Werden mehr Modelle reichen?

Unsere Strategie ist, dass wir rund um das Kerngeschäft noch erhebliche Potenziale sehen. Das Neuwagengeschäft macht nur zwischen 25 und 35 Prozent des Umsatzes aus, der im Automobilgeschäft überhaupt erlöst wird. Wenn man sich den ganzen Lebenszyklus ansieht, haben wir Ersatzteile, Versicherung, Finanzierung und so weiter – dort attackieren wir jetzt.

Wo genau setzen Sie da an?

Ein Thema ist Financial Services. So haben wir in den USA bereits eine Durchdringungsrate von über 60 Prozent, das heißt, 60 Prozent der Kunden leasen oder finanzieren ihr Fahrzeug über uns. Global sind es nur etwas über 40 Prozent. Ich will nicht sagen, dass man weltweit 60 Prozent erwarten kann. Aber aus dem Kerngeschäft heraus ist schon noch Wachstum drin. Es gibt darüber hinaus auch einige Märkte, in denen wir mit Drittmarkenfinanzierung wettbewerbsfähig sind, weil dort die anderen nicht mit ihren eigenen Herstellerbanken unterwegs sind. Wir gehen deshalb mit unseren Angeboten in einige asiatische Märkte – und dann wird von uns auch mal eine Fremdmarke finanziert. Ein anderes Thema ist natürlich, das Ersatzteilgeschäft zu professionalisieren und dafür zu sorgen, dass die Autos in unseren Händen und unseren Werkstätten bleiben.

Wie soll das gehen? Wollen Sie auch in das Werkstattgeschäft mit Fremdmarken, wie es Renault bereits macht und Volkswagen plant?

Wir haben keine Pläne, einen Quick Fit oder einen A.T.U. zu kaufen, aber über alternative Konzepte der Kundenbetreuung nachzudenken ist eine Kernstoßrichtung.

Wie wollen Sie Ihre Kunden denn besser betreuen?

Ein ganz wichtiger Betreuungsumfang sind kostenlose Service-Leistungen. Solange das Auto noch in der Garantiezeit ist, also bei uns etwa zwei Jahre, hat man den Kunden noch im System. Danach wird’s aber schon spannend. Eine Möglichkeit ist, sukzessive die Gewährleistungsfristen zu verlängern. Das kostet uns natürlich Geld – die Gegenleistung dafür ist, dass Sie das Geschäft auch in Ihren Reihen halten. Dabei hilft uns, dass sich die Qualität unserer Fahrzeuge in den letzten Jahren noch mal signifikant verbessert hat und somit der Aufwand überschaubar bleibt. Mit dieser Ausweitung halten wir viel mehr Fahrzeuge in unserer Service-Organisation, haben auch mehr Ersatzteilumsatz. Da steckt noch viel Potenzial.

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