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Infineon-Chef Ploss "Wir brauchen keine neue Abwrackprämie"

Reinhard Ploss, Chef des Technologiekonzerns Infineon, befürwortet Subventionen für Elektroautos. Warum er von einer großangelegten Förderung im Stile der Abwrackprämie aber dennoch nichts hält.

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Infineon-Chef Reinhard Ploss:

WirtschaftsWoche: Herr Ploss, als Sie vor einem Jahr den Vorstandsvorsitz übernahmen, haben Sie angekündigt, den Konzernumsatz von zuletzt knapp vier Milliarden auf fünf Milliarden Euro zu steigern. Wann wollen Sie das Ziel erreichen?

Reinhard Ploss: Ob das nun 2015 oder 2016 sein wird, ist nicht so wichtig. Wichtig für mich ist, dass Infineon profitabel wächst. Über den Konjunkturzyklus hinweg wollen wir eine Marge von 15 Prozent erreichen. Dabei bleibt es.

Deutsche Firmen investieren am meisten in Forschung
Ein Schild mit dem Infineon-Logo Quelle: dpa
Merck Quelle: AP
 In einer Spritzkabine werden die Pflanzen auf rotierenden Tellern durch die Anlage transportiert und mit Wirkstoff besprüht. Quelle: obs
Fahnen mit dem Continental-Logo Quelle: dapd
Das Logo des Softwareherstellers SAP Quelle: dapd
Eine Mitarbeiterin der Bayer Bitterfeld GmbH posiert in Bitterfeld mit einer Aspirintablette des Unternehmens in der Hand Quelle: dapd
Ein Arbeiter montiert im BMW-Werk in Muenchen das BMW-Logo auf eine Motorhaube einer 3er BMW-Karosserie Quelle: dapd

In Berlin laufen die Koalitionsverhandlungen. Was wünschen Sie sich von der künftigen Bundesregierung?

Meine größte Hoffnung ist, dass die Bedingungen für Forschung und Entwicklung in Deutschland verbessert werden. Die Fähigkeit zu technologischen Entwicklungen hierzulande muss dringend gestärkt werden. Ansonsten können wir im globalen Wettbewerb nicht bestehen.

Bei der Forschung steht Deutschland doch gar nicht so schlecht da.

Die Grundlagen für den Erfolg von heute sind gestern gelegt worden. Um aber auch morgen noch erfolgreich zu sein, müssen wir deutlich mehr tun. Länder wie Südkorea investieren erheblich größere Summen in die Forschung. Die Welt differenziert sich nicht um das Thema Produktion, sondern um die Themen Wissen und Kompetenz. Dort müssen wir investieren.

Zwischen 2005 und 2011 sind die öffentlichen Forschungsausgaben in Deutschland um 35 Prozent gestiegen. Reicht das nicht?

Bei der Schulbildung ist seit den Pisa-Tests viel passiert, aber es reicht noch nicht. Wir brauchen viel mehr Hochschulabsolventen in mathematisch-naturwissenschaftlichen Fächern. Es ist wichtig, die jungen Menschen hierfür stärker zu begeistern. Und wenn wir selbst nicht genug junge Leute haben, müssen wir attraktiv für Ausländer sein. Deutschland muss sich beim Wissen von der Konkurrenz abheben. Um das zu erreichen, müssen wir mehr tun, auch bei der öffentlichen Förderung.

Was müsste stärker gefördert werden?

Ich finde beispielsweise hoch spannend, was sich rund um Berlin in der Softwareindustrie tut. Deutschland hat auch großes Potenzial im gesamten Bereich Information, Kommunikation und Telekom. Gerade bei mobiler Datenkommunikation und IT-Sicherheit könnte man ansetzen.

Werden die deutschen Ingenieure dazu richtig ausgebildet?

Ich wünsche mir, dass die Leute stärker zu Generalisten ausgebildet werden. Wir brauchen Absolventen, die die Einzeltechniken, bei denen wir sehr gut sind, orchestrieren können und die Komplexität beherrschen.

"Ein Instrument zur Vertreibung von Unternehmen"

13 bittere Wahrheiten über den Strompreis
Stromzähler Quelle: dpa
Ein Mann arbeitet in der Industrie Quelle: dapd
Rauchende Schornsteine Quelle: dpa
Ein Offshore-Windpark Quelle: dpa
Ein Windpark Quelle: dpa
Vormontierte Teile von Windkraftanlagen Quelle: dpa
Solaranlage Quelle: dpa

Hat die Technologieförderung durch die negativen Erfahrungen mit der Energiewende nicht ihre Legitimation verloren?

Grundsätzlich nicht. Zunächst bestand Einigkeit darüber, dass es eine Anschubfinanzierung braucht. Dieser Anschub ist aber inzwischen so groß geworden, dass er sich nur noch selbst schiebt. Die Förderung ist nicht mehr zielorientiert. Es ist richtig, den Markt zu unterstützen, aber dazu müsste es erst mal einen richtigen Markt geben...

...also die Umlage für Strom aus erneuerbaren Quellen heruntergefahren werden?

Ja, die sollte weiter reduziert werden. Dazu gehört aber auch, dass das Geld effektiver eingesetzt wird.

Wie stark belastet der hohe Strompreis Ihr Unternehmen?

Er tut zunehmend weh. Das Problem ist, dass Infineon die steigenden Energiepreise nicht ohne Weiteres an seine Kunden weitergeben kann. Deshalb steht das Unternehmen unter ständigem Druck, die Produktivität steigern zu müssen. Bei unseren Investitionsplanungen sind die Prognosen der Bundesregierung zum Strompreis ein entscheidendes Kriterium. Die hohen Energiepreise werden allmählich zu einem Instrument zur Vertreibung von Unternehmen.

Aktien-Info Infineon (zum Vergrößern bitte anklicken)

Als großes Unternehmen kommen Sie doch in den Genuss von Ausnahmen.

Nein, Infineon ist davon ausgenommen, weil das Unternehmen im Sinne der Regelungen nicht energieintensiv ist.

Ein anderes umstrittenes Feld der staatlichen Technologieförderung ist die Elektromobilität. Was halten Sie von den Vorgaben der Bundesregierung, dass in Deutschland 2020 eine Million stromgetriebene Autos unterwegs sein sollen?

Das lässt sich mit Sicherheit nicht verordnen. Ich sehe drei Strömungen: Der Verbrennungsmotor wird noch lange Zeit den Markt dominieren. Allerdings wird er deutlich weiterentwickelt werden und viel weniger Kohlendioxid ausstoßen. Außerdem glaube ich, dass Carsharing-Modelle, und hier vor allem Autos mit Elektroantrieben, populär werden. Die Jugend will Mobilität, muss aber nicht mehr unbedingt ein eigenes Auto haben. Als Drittes werden Privatkunden vermehrt Fahrzeuge mit Hybridantrieb, also einer Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor, kaufen. Reine Elektroautos kommen in großen Stückzahlen erst später.

Was bedeutet es für Infineon, wenn sich Hybrid- und Elektrofahrzeuge mehr und mehr durchsetzen?

Wir würden profitieren. In einem Auto mit Verbrennungsmotor stecken künftig im Schnitt Halbleiter im Wert von rund 350 Dollar. Bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug wären es rund 700 Dollar.

Positive Impulse aus den USA

So wird der BMW i3 produziert
BMW i3 startet in die Serienproduktion: Ab heute rollen am Standort Leipzig die Produktionsbänder für den Elektro-Kleinwagen i3 an. Das Produktionsnetz für BMWs i-Modelle umfasst außerdem Standorte in Moses Lake (Washington, USA), Wackersdorf, Landshut und Dingolfing, an denen die wesentlichen Komponenten für den BMW i3 hergestellt werden. Für die i3-Fertigung wurde allein das Leipziger Werk für rund 400 Millionen Euro erweitert und 800 neue Arbeitsplätze geschaffen. Quelle: Presse
Erfolgsrezept des i3 soll ein "ganzheitlicher" Entwicklungsansatz, etwa zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sein. So besteht beispielsweise die gesamte Außenhaut des i3 aus einem carbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK), der erstmalig in der Automobilindustrie in Großserie verwendet wird und den Elektroflitzer zum absoluten Leichtgewicht macht. Durch Verwendung der ultraleichten Kohlefaser kann das Mehrgewicht der Batterie für den elektrischen Antrieb kompensiert werden. Quelle: Presse
Der Elektroantrieb und der Energiespeicher des i3 werden ebenfalls im Produktionsnetzwerk der BMW Group entwickelt und im Werk Landshut bzw. Dingolfing produziert. Quelle: Presse
Der Motor des BMW i3 verfügt über eine Leistung von 125 kW/170 PS, der Lithium-Ionen-Hochvoltspeicher über eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometern. Maximal rennt der i3 elektronisch begrenzte 150 km/h - in erster Linie aus Stromspargründen. Gegen Aufpreis übernimmt ein kleiner Verbrennungsmotor die Funktion eines Range Extenders. Mit dem Benziner kann die Reichweite auf bis zu 300 Kilometer ausgedehnt werden. Quelle: Presse
Die "Hochzeit": In der Montagehalle erhält der i3 alle kundenspezifischen Ausstattungswünsche, bevor die ultraleichte CFK-Fahrgastzelle mit dem Elektromotor des i3 eine Verbindung fürs Leben eingehen. Die Außenhülle aus Kohlefaser wird dazu mit der Aluminium-Chassis des Motors verklebt und verschraubt statt verschweißt. Quelle: Presse
Bislang galt Karbon eher als ungeeignet für Großserien, da es teuer und schwer zu verarbeiten ist. BMW wagt nun erstmals die Serienproduktion mit dem Wunderstoff. Nach ersten Erfahrungen liegt die Produktionszeit des i3 deutlich unter der bisheriger Serienmodelle, da sich Karbon deutlich leichter lackieren lässt und nur geklebt statt geschweißt werden muss. Diese Zeitersparnis im Fertigungsprozess macht den Einsatz von Karbon im Automobilbau letztlich wirtschaftlich. Quelle: Presse
Das Finish: Neben der Fertigung des Elektrofahrzeuges laufen in Leipzig auch Modelle mit Verbrennungsmotor vom Band. Quelle: Presse

Liegt der Schlüssel zum Erfolg beim Elektroantrieb in der Entwicklung ganz neuer Fahrzeuge wie dem BMW i3, oder reicht es, vorhandene Modelle umzurüsten, wie VW dies bevorzugt?

Um bei den Kosten konkurrenzfähig zu sein, muss man mit einem leeren Blatt Papier anfangen. Sie müssen um den neuen Antrieb herum auch eine neue Architektur schaffen. Bestehende Modelle mit einem Hybrid- oder Elektroantrieb auszustatten ist nur eine Übergangslösung.

Fordern Sie für die Elektromobilität eine direkte öffentliche Anschubfinanzierung wie bei der Energiewende?

Die Elektromobilität muss erst über die Schlucht der Adaption gehievt werden. Wir brauchen aber keine neue Abwrackprämie oder ein weiteres Erneuerbare-Energien-Gesetz. Ich kann mir ein limitiertes und sehr übersichtliches Anschubszenario vorstellen. Dem Privatverbraucher, der ein E-Auto fährt, könnte die Mehrwertsteuer beim Strom erlassen werden. Ein so befristeter Steuervorteil hat zum Beispiel dem Katalysator zum Durchbruch verholfen.

IT



Fürchten Sie, dass Schwellenländer wie China uns bei Forschung und Innovation bald abhängen?

Chinas Regierung weiß genau, dass das Land nur eine Zukunft hat, wenn es sich von der Billigproduktion verabschiedet und auf höhere Wertschöpfung setzt. Und das scheint ja zu funktionieren. Der Technologiekonzern Huawei aus China ist bei Innovationen inzwischen ein Schwergewicht, der Hausgerätehersteller Haier ebenso. Südkorea hat doch schon vor Jahrzehnten gezeigt, dass es möglich ist, mit Zielvorgaben von oben eine Technologiemacht zu formen.

Vor einem Jahr haben Sie Ihrem Unternehmen ein Sparpaket verordnet, inzwischen scheint das Geschäft wieder zu brummen. Wie geht es nun weiter?

Vor einem Jahr haben wir gesagt, dass es schwierig werden wird. Wir haben aber gleichzeitig gesagt, dass es in der zweiten Hälfte des Geschäftsjahres, also von April bis September, wieder besser laufen würde. Heute kann Infineon sagen, dass es zunächst schwieriger als befürchtet war und die zweite Hälfte des Geschäftsjahres besser als erwartet gelaufen ist. Das Unternehmen liegt im Rahmen der Erwartungen. Wenn ich mir die aktuellen Wirtschaftsdaten, vor allem auch die Zahlen aus der Autoindustrie ansehe, die für unser Geschäft sehr wichtig ist, bin ich sogar recht optimistisch. Wir sehen vor allem positive Impulse aus den USA.

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