Innovationen Wenn das Auto direkt aus dem Computer kommt

Verkürzte Entwicklungs- und Produktionszeiten, Fehlerkorrektur vorab: In der digitalen Fabrik sollen Autos schneller, fehlerärmer und kostengünstiger auf den Markt kommen.

Welche Autobauer am besten für die Zukunft gerüstet sind
Mazda Quelle: dapd
Suzuki Quelle: obs
Der PSA-Konzern, zu dem die Marken Peugeot und Citroen gehören, liegt wie zuvor auf Platz 11. Für die Franzosen rächt sich laut CAM-Ranking ihre starke Fokussierung auf den europäischen Markt, der zunehmend härter umkämpft wird und zugleich Marktrückgänge verzeichnet. Quelle: dpa
Ebenfalls noch im Bereich der "Low Performer" befindet sich der Renault-Konzern. Allerdings konnte sich das französische Unternehmen um respektable vier Plätze nach oben kämpfen und landete so immerhin auf Platz 10. Und das, obwohl Renault einen Absatzrückgang von 7,1 Prozent verkraften musste. Quelle: REUTERS
Chrysler Quelle: REUTERS
Toyota Quelle: REUTERS
nissan Carlos Ghosn Quelle: REUTERS
Platz 6 geht an General Motors. Trotz guter Marktlage in den USA und China kann sich GM aufgrund seines defizitären Europa-Geschäfts (hier macht vor allem die Tochter Opel in Deutschland große Sorgen) nicht steigern. Quelle: dpa
2010 gab es einen Rekord am Rhein: Der sechsmillionste Ford Fiesta rollte im Werk Köln vom Band. Der amerikanische Konzern schiebt sich im Automotive-Performance-Ranking 2011/12 um zwei Ränge nach vorne und belegt den 5. Platz. Quelle: obs
Hyundai Quelle: REUTERS
Daimler-Chef Dieter Zetsche hat gut Lachen, er steht auf Platz 3 der leistungsstärksten Konzerne. Bei der Financial Performance liegt Daimler sogar noch vor dem Sieger des Rankings. Der Konzern punktet vor allem mit seiner hohen Gewinnmarge pro Pkw. Quelle: dpa
BMW auf der Überholspur: Mit gerade einmal 0,1 Prozent liegt der Konzern hinter dem Spitzenreiter und landet auf Platz 2. BMW kann vor allem mit der höchsten Umsatzrendite und Arbeitsproduktivität punkten und kletterte damit im Vergleich zum Vorjahr zwei Ränge nach oben. Quelle: obs
Volkswagen Quelle: dapd

Der Legende nach hat Henry Ford, Gründer des Autoherstellers Ford und Verfechter der Fließbandproduktion Anfang des 20. Jahrhunderts gesagt: "Man kann das Ford-Modell T in jeder Farbe bekommen – vorausgesetzt, sie ist schwarz."

Damit gibt sich natürlich längst kein Autokäufer mehr zufrieden. Der Wunsch nach Individualisierung ist so groß wie nie – verschiedenfarbige Innenausstattungen, Assistenzsysteme, Navigations- und Entertainmentsysteme erhöhen die Vielfalt und gleichzeitig die Komplexität für die Autohersteller. Die stecken in einem Dilemma: Auf der einen Seite wollen sie möglichst vielen Kunden das personalisierte Auto bieten, gleichzeitig muss die Technik möglichst aktuell, die Entwicklung und Fertigung möglichst schnell, preisgünstig und qualitativ hochwertig sein. Und das Ganze soll auch noch möglichst fehlerfrei sein.

Produktion am Computer durchspielen
Wie bringen die Autohersteller all die teilweise widersprechenden Ziele unter einen Hut? Die Digitale Fabrik soll die Antwort sein. Der Begriff „Digitale Fabrik" bezeichnet Planungsansätze, die darauf abzielen, bereits vor dem Aufbau einer Fabrik oder eines Produktionssystems ein möglichst realistisches Abbild des zukünftigen Produktionsablaufes im Computer zu schaffen. Das kann enorm viel Zeit sparen. Während Entwickler das Produkt digital konstruieren, entwerfen Planer schon parallel die Produktionsprozesse – eine reizvolle Idee.

Die Protagonisten der Digitalen Fabrik schwärmen davon, im virtuellen Raum fehlerfrei zu werden. In der Scheinwelt wollen sie Fehler erkennen, um sie in der Realität vermeiden zu können.
Praktisch alle Autohersteller arbeiten an dem Thema. Der Ingolstädter Autohersteller Audi wollte beispielsweise die Entwicklungs- und Lieferzeit für eine sogenannte Füge- und Schweißstation erheblich verkürzen. Dort werden Motorteile zusammengebaut, bei denen es auf höchste Präzision ankommt: Die Nockenwellenverstellung wird auf die Nockenwelle gefügt, mit Laser verschweißt, gebürstet und geölt. Die stabförmige Nockenwelle dient der Steuerung der Ventile im Motor, über die Luft und Treibstoff dosiert in den Motor und Abgase wieder hinaus gelangen.

Audi wollte die Inbetriebnahme der automatischen Anlage um mehrere Wochen verkürzen ohne die Qualität des Prozesses zu gefährden. Zusammen mit dem Maschinenbauspezialisten Emag Automation aus Heubach bei Schwäbisch Gmünd und den Software-Spezialisten Heitec aus Erlangen arbeiteten Ingenieure und Informatiker daran. Sie wussten schnell, wo einer der Knackpunkte lag: „Vor allem die Inbetriebnahme als Test für die Softwarequalität muss erheblich verkürzt, besser früher begonnen werden,“ sagt Roman Pieloth von Heitec.

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