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VW-Dieselgate Volkswagen steckt im Wirtschaftskrieg

Seit dem Diesel-Skandal steht VW nicht nur in der internationalen Kritik, sondern sieht sich gezielten Angriffen interessierter Dritter ausgesetzt. Der Konzern hat trotzdem die Chance, langfristigen Schaden abzuwenden.

Martin Winterkorn, Volkswagen Quelle: AP

Die Causa Volkswagen wird international als Blamage für die deutsche Industrie dargestellt. Die Öffentlichkeit zeigt sich schockiert, dass die Manager eines deutschen Musterkonzerns das makellose Bild deutscher Ingenieurskunst und die Strahlwirkung des „Made in Germany“ beschädigt hätten. Hinzu kommen Bedenken, welche finanziellen Auswirkungen nicht nur die juristische Aufarbeitung in den USA haben wird und wie lange es dauern wird, das verlorengegangene Vertrauen zurückzugewinnen.

Doch dieses Bild vermittelt einen falschen Eindruck von der tatsächlichen Lage. Zum einen ist Volkswagen trotz seiner Leistungen und Verdienste nicht mit der deutschen Industrie insgesamt gleichzusetzen, sondern einer von vielen international erfolgreichen deutschen Konzernen. Zum anderen verdient das Fehlverhalten der Volkswagengruppe zwar Kritik und muss zum Nachdenken über Maßnahmen zur Verbesserung der Compliance führen, stellt unserer Auffassung nach aber kein dramatisches Fehlverhalten im Sinne der Gefährdung von Leib und Leben der Verbraucher dar.

Zu den Personen

Richtig ist, dass im vorliegenden Fall die Compliance versagt hat. Richtig ist ebenfalls, dass es in Deutschland an Maßnahmen wie etwa dem Sarbanes-Oxley Act in den USA fehlt, die ein verbessertes Gespür für dieses Thema erzeugen könnten. Der Sarbanes-Oxley Act ist ein Bundesgesetz, das Unternehmen, die den öffentlichen Kapitalmarkt der USA in Anspruch nehmen, zur konsequenten Einhaltung stringenter Vorgaben im Bereich Berichtswesen und Information der Öffentlichkeit verpflichtet. Verstöße gegen diese Pflichten, zum Beispiel durch gezielte Täuschung oder verspätete Information der Anleger, sind sowohl für die Täter als auch für die Unternehmen empfindlich strafbewehrt.

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Richtig ist aber auch, dass kein Konzern und kein Großunternehmen sich jederzeit und zu hundert Prozent gegen Fehlverhalten oder kriminelle Energie seiner Mitarbeiter schützen kann. Hinzu kommt, dass es bei weltweit 200 Rechtsordnungen und harter Konkurrenz immer zu Handlungen in Grauzonen kommen kann und wird. Kein Unternehmen kann sich davon freisprechen – und die Kontrolle eines beliebigen Konzerns könnte zu für die Konzernführung unangenehmen Ergebnissen führen. Es ist daher ungerecht, mit dem Finger auf Volkswagen zu deuten und die Softwaremanipulation zum Auslöser einer nationalen Katastrophe und Kern einer Krise zu machen.

Angesichts der Tatsache dass dies Entscheidern, Konkurrenten, Behörden und Regierungen bekannt ist, dürfte es normalerweise keinen Grund für die aktuelle Aufgeregtheit geben. Solange Volkswagen – wovon anhand der Firmengeschichte und dem Selbstverständnis des Konzerns auszugehen ist – mit den Behörden kooperiert und aktive Aufklärung betreibt, sollte sich der Schaden in Grenzen halten... und eben nicht auf die deutsche Industrie übergreifen.

Erinnerungen an die Lopze-Krise werden wach

Wenn nun tatsächlich von Krise gesprochen wird, dann weil interessierte Akteure dieses Bild aktiv und gezielt am Leben erhalten und aus dem Fallout Nutzen ziehen wollen.  Für ein solches Verhalten gibt es einen Ausdruck: Wirtschaftskrieg.

Um den aktuellen Wirtschaftskrieg zu verstehen und um ihm seine Wirksamkeit zu nehmen, gilt es sich Gedanken darüber zu machen, wer angegriffen wird, welche Mittel zum Einsatz kommen und wem eine vorgebliche Krise nutzt.

Wissenswertes zum Thema Wirtschaftskrieg

Tatsächlich steht Volkswagen nicht zum ersten Mal im Wirtschaftskrieg. Erinnert sei in diesem Zusammenhang insbesondere an die Lopez-Krise der Neunzigerjahre: “Das ist filmreif. Das ist der Kampf zweier großer Automobilfirmen vor dem Hintergrund eines Wirtschaftskrieges. Wir haben ihn nicht angefangen, aber wir werden uns wehren”, sagte Ferdinand Piëch 1993.

Zu diesem Zeitpunkt war Volkswagen in einer Wachstumsphase und näherte sich in Umsatz und Verkaufszahlen bedrohlich dem General-Motors-Konzern – damals die Nr.1 weltweit. Als GM-Spitzenmanager Jose Ignacio Lopez de Arriortua mit seinem Team an die Unternehmensspitze nach Wolfsburg wechselte, reagierte Detroit mit dem Vorwurf der Industriespionage und des Geheimnisverrats. In Folge kam es zu einer für VW schädlichen Medienkampagne und einer Reihe von Prozessen in Deutschland und den USA. Die Auseinandersetzungen gipfelten in direkten Verhandlungen zwischen den Regierungschefs in  Bonn  und Washington, die schlussendlich zu einer Beendigung des Rechtsstreites führten.

Dominanz weckt Begehrlichkeit

Im Ergebnis musste Volkswagen eine international anerkannte Spitzenkraft und deren Team fallen lassen, hundert Millionen Dollar als Vergleich zahlen und zudem Zulieferteile in Milliardenhöhe bei General Motors beziehen. General Motors hatte den Höhenflug des deutschen Konzerns erfolgreich für mehr als ein Jahrzehnt zurückgeworfen.

Das sind die Sündenböcke in der Abgas-Affäre
Martin WinterkornDer erste, der in der Abgas-Affäre den Hut ging, war der Chef selbst: Der Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn übernahm am Mittwoch die Verantwortung für den Skandal und trat zurück. Sein Rücktritt geschehe "im Interesse des Unternehmens, obwohl ich mir keines Fehlverhaltens bewusst bin", sagte Winterkorn in seiner Rücktrittserklärung. Nach seinem Rücktritt als VW-Konzernchef neigt sich für Martin Winterkorn wohl auch seine Zeit als Vorsitzender der Dachgesellschaft Porsche SE dem Ende entgegen. Quelle: REUTERS
Ulrich HackenbergMit Hackenberg muss einer der Chefentwickler des VW-Konzerns seinen Hut nehmen. Der 65-Järhige besetzte über den gesamten Zeitraum über den sich die Manipulationen erstreckten Schlüsselpositionen: Er war seit Juli 2013 bei Audi für den Bereich Entwicklung zuständig und bis 2007 bei VW. Zudem verantwortete er Technologieentwicklung übergreifend  für alle Marken im  Konzern. Quelle: dpa
Heinz-Jakob NeußerNach Hackenberg der zweite Chefentwickler im Konzern der gehen muss. Seit dem 1. Juli 2013 verantwortete Heinz-Jakob Neußer im Vorstand der Marke Volkswagen den Geschäftsbereich Entwicklung. Zuvor kümmerte er jahrelang sich um die Antriebsentwicklung bei Porsche. Quelle: REUTERS
Wolfgang HatzGehen wird auch Porsches Forschungs- und Entwicklungsvorstand Hatz. Das muss nichts mit Ungereimtheiten bei der prestigeträchtigen VW-Tochter zu tun haben. Der heute 56-Jährige verantwortete lange als oberster Motorenentwickler bei Volkswagen genau den Bereich, der jetzt für die Krise sorgt. Quelle: dpa
Michael HornMit dem Satz " Wir haben Mist gebaut" fasste Michael Horn die Krise anfangs noch etwas flapsig zusammen. Unklar, ob der Chef des US-Geschäfts da schon wusste, dass sie ihn den Job kosten wird. Weil die Affäre in den Vereinigten Staaten ihren Anfang nahm und die Manipulationen vor allem darauf zielten, die Motoren durch die strengeren Stickoxid-Kontrollen in den USA zu bringen, ist sein Aus nur konsequent. Quelle: REUTERS

Die heutige Situation ist vergleichbar. Volkswagen hat es zwischenzeitlich nicht nur geschafft, sich auf dem amerikanischen Markt als wichtiger Akteur zu positionieren, sondern hat es erreicht, weltweit zur Nr.1 nach Verkaufszahlen aufzusteigen. Diese Dominanz weckt Begehrlichkeiten, die wiederum das Risiko für den Konzern erhöhen. 

Die rechtliche Lage

Tatsächlich sind nach US-Recht mehrere Aspekte des Abgas-Skandals  strafrechtlich relevant. Zum einenkann die Manipulation der Software als betrügerische Handlung und eine eventuelle hausinterne Zusammenarbeit als Bildung einer verbrecherischen Organisation im Sinne des RICO-Acts gewertet werden. Dabei handelt es sich um ein US-Bundesgesetz zur Bekämpfung der organisierten Kriminalität. Hinzu kommen evidente Verstöße gegen den Sarbanes-Oxley-Act, der im Jahre 2002 als Reaktion auf Bilanzskandale von Unternehmen wie Enron oder Worldcom verabschiedet wurde.  Verstöße gegen den Sarbanes-Oxley Act können sich für Volkswagen als fatal erweisen, da durch ihn das juristische Risiko im Falle einer Verurteilungim Vergleich zu 1996 nochmals dramatisch steigt.  Die Geschichte könnte sich daher hier wiederholen. Vor diesem Hintergrund kann und darf die deutsche Regierung Volkswagen nicht im Regen stehen lassen und muss Wolfsburg durch eine aktive, gestaltende Politik unterstützen.

Dessen ungeachtet geht die deutsche Debatte nach wie vor davon aus, dass die derzeitige Situation weitgehend national beherrschbar ist. Grundlage hierfür ist die Überlegung, dass Volkswagen durch vernünftiges Krisenmanagement, Kooperation mit den Ermittlungsbehörden, Aufklärung der Hintergründe und Entschädigung der Opfer in der Lage sein dürfte, den aktuellen Prozess zu managen und in die richtige Richtung zu steuern.

Das neue Who is Who im VW-Konzern
Stefan Knirsch Quelle: Audi
Hinrich Woebcken Quelle: dpa
Neuer Generalbevollmächtigter für die Aggregate-Entwicklung: Ulrich EichhornVolkswagen hat einen neuen Koordinator für die Aggregate-Entwicklung auf Konzernebene. Der WirtschaftsWoche bestätigte Ulrich Eichhorn, dass er im Frühjahr zu VW zurückkehrt. Der 54-Jährige kommt vom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA), wo er die Verantwortung für die Bereiche Technik und Umwelt inne hatte. Zuvor war Eichhorn neun Jahre lang Entwicklungsvorstand bei der VW-Tochter Bentley. Eichhorn wird nicht Mitglied des Vorstands, sondern berichtet als Generalbevollmächtigter direkt an VW-Chef Matthias Müller – ähnlich wie der neue Chef-Stratege Thomas Sedran. Quelle: Presse
Der neue Generalbevollmächtigte für Außen- und Regierungsbeziehungen: Thomas StegEs ist kein Wechsel der Funktion, sondern der Zuordnung: Thomas Steg ist seit 2012 Generalbevollmächtigter des Volkswagen-Konzerns für Außen- und Regierungsbeziehungen. Bislang war dieser Bereich Bestandteil der Konzernkommunikation. Jetzt ist das Team um Steg als eigenständiger Bereich in das Ressort von VW-Chef Matthias Müller zugeordnet, an den Steg persönlich berichtet. Der diplomierte Sozialwissenschaftler wird zusätzlich das Thema Nachhaltigkeit verantworten. „Mit der Bündelung der Konzernzuständigkeiten und der neuen Zuordnung des Themas Nachhaltigkeit trägt Volkswagen dessen wachsendem Gewicht Rechnung“, teilte der Konzern mit. Steg begann seine berufliche Laufbahn 1986 als Redakteur der Braunschweiger Zeitung. Danach war er Pressesprecher zunächst des DGB Niedersachsen/Bremen, ab 1991 des Niedersächsischen Sozialministeriums und ab 1995 der SPD-Landtagsfraktion Niedersachsen. 1998 übernahm er im Bundeskanzleramt die stellvertretende Leitung des Büros von Bundeskanzler Gerhard Schröder, ab 2002 war er stellvertretender Regierungssprecher, ab 2009 selbstständiger Kommunikationsberater. Quelle: Presse
Der neue VW-Entwicklungsvorstand: Frank WelschKurz nach dem Bekanntwerden von Dieselgate wurde der Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, beurlaubt. Bei der Aufsichtsratssitzung am 9. Dezember ernannte das Kontrollgremium Frank Welsch zu seinem Nachfolger. Der promovierte Maschinenbau-Ingenieur ist seit 1994 im Konzern. Über verschiedene Stationen in der Karosserie-Entwicklung, als Entwicklungsleiter in Shanghai und Leiter der Entwicklung Karosserie, Ausstattung und Sicherheit der Marke Volkswagen arbeitete er sich zum Entwicklungsvorstand von Skoda hoch. Diesen Posten hatte Welsch seit 2012 inne.Sein Vorgänger Neußer verlässt den Konzern allerdings nicht, sondern steht laut VW-Mitteilung "dem Unternehmen für eine andere Aufgabe zur Verfügung". Quelle: Volkswagen
Der neue VW-Beschaffungsvorstand: Ralf BrandstätterRalf Brandstätter wird Vorstand für Beschaffung der Marke Volkswagen. Der 47-Jährige folgt in seiner neuen Funktion auf Francisco Javier Garcia Sanz, der die Aufgabe als Markenvorstand in Personalunion zusätzlich zu seiner Funktion als Konzernvorstand für den Geschäftsbereich Beschaffung wahrgenommen hatte. In Zukunft wird Garcia Sanz zusätzlich zu seinen Aufgaben als Konzernvorstand Beschaffung die Aufarbeitung der Diesel-Thematik betreuen. Brandstätter kam 1993 in den Konzern. Seit dem ist der Wirtschaftsingenieur in verschiedensten Posten für die Beschaffung verantwortlich gewesen, zuletzt als Leiter Beschaffung neue Produktanläufe. Zwischenzeitlich war er auch Mitglied des Seat-Vorstands. Seit Oktober 2015 ist Brandstätter auch Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG. Brandstätter berichtet wie der ebenfalls neu berufene Entwicklungschef Frank Welsch direkt an VW-Markenvorstand Herbert Diess. Quelle: Volkswagen
Neuer VW-Personalvorstand: Karlheinz BlessingMitten in der größten Krise der Konzerngeschichte bekommt Volkswagen mit dem Stahlmanager Karlheinz Blessing einen neuen Personalvorstand. Der Aufsichtsrat stimmte am 9. Dezember bei seiner Sitzung dem Vorschlag der Arbeitnehmerseite für den vakanten Spitzenposten bei Europas größtem Autobauer zu. Blessing folgt damit auf den bisherigen Personalvorstand Horst Neumann, dieser war Ende November in den Ruhestand gegangen. Der Ernennung war eine lange Suche nach einem geeigneten Kandidaten vorausgegangen. Blessing (58) ist seit 2011 Vorstandsvorsitzender der Stahlherstellers Dillinger Hütte. Zuvor war er Büroleiter des damaligen IG Metall-Vorsitzenden Franz Steinkühler und Anfang der 1990er Jahre Bundesgeschäftsführer der SPD. 1993 ersetzte er als Arbeitsdirektor bei der Dillinger Hütte Peter Hartz, der damals zu VW nach Wolfsburg ging. Blessing sei gut in der IG Metall vernetzt, habe aber auch unternehmerische Erfahrung, hieß es in den Konzernkreisen. Quelle: dpa

Betrachtet man die Situation hingegen aus der Sicht eines Wirtschaftskriegs, ändert sich das Bild schlagartig. Ohne ein radikales Umdenken in der Krisenkommunikation und ohne Ergreifen strategischern Maßnahmen im Rahmen des Krisenmanagements riskiert die Volkswagengruppe eine Perpetuierung der Angriffe und letztendlich einen deutlichen, dauerhaften Einbruch der Geschäftszahlen.

In diesem Falle könnte die Software-Affäre tatsächlich zu einer Krise für den ganzen deutschen Automobilsektor werden. Sollte es dazu kommen, wären die Gründe hierfür nicht systemisch und dem Makel am „Made in Germany“ geschuldet, sondern erklärten sich aus der mangelnden Verteidigungsbereitschaft und der Führungsschwäche der angegriffenen Industrie.

Wirtschaftskrieg passt nicht zur deutschen Industriekultur

Das Konzept des Wirtschaftskriegs passt traditionell nicht in das Selbstverständnis der deutschen Industrie. Das hat kulturelle wie auch historische Gründe.

Was bei der Rückruf-Aktion auf VW-Besitzer zukommen könnte

Die deutsche Industrialisierung hat zu einem Zeitpunkt begonnen, als ein nationaler Wirtschaftsraum, der Zollverein, noch in den Kinderschuhen steckte. Anders als in Frankreich, Großbritannien oder die USA hatte Deutschland im 19. Jahrhundert weder rohstoffreiche koloniale Besitzungen oder Territorien noch vor Konkurrenz geschützte Absatzmärkte für seine Produkte. Hinzu kommt, dass – anders als zum Beispiel bis heute in Frankreich - die deutsche Wirtschaft von Anfang an liberalisiert und nie ein regierungsgesteuertes Mittel der nationalen Politik war. Die Tatsache, dass Deutschland binnen 50 Jahren von einem zersplitterten Agrarstaat zu einer industriellen Weltmacht – zeitweise der größten Volkswirtschaft überhaupt – aufsteigen konnte, war nicht das Ergebnis einer Entwicklung im Glashaus sondern das Ergebnis einer gesunden Konkurrenz von nationalen Akteuren, die von einer auf Qualität und Innovation fixierten Unternehmerschicht geleitet wurden. Die hierbei entstandenen Produkte waren dann so hochwertig, dass es der deutschen Wirtschaft gelang, trotz aller Schranken und Barrieren in geschützte Märkte einzubrechen und die örtlichen Marktführer in Bedrängnis zu bringen.

Konkurrenzkampf

Diese Situation hat sich in den letzten 150 Jahren nicht wesentlich geändert. Die deutsche Wirtschaft sieht sich nach wie vor national und international im Konkurrenzkampf. Diese Auseinandersetzung wird dabei nicht im kriegerischen Sinne verstanden, sondern lehnt sich an den sportlichen Wettkampf und die hier geltenden Regeln an. Nach deutscher Vorstellung wird ein Konkurrenzkampf zwangsläufig durch den gewonnen, der das bessere Produkt zum besten Preis anbietet.

Diese Erfahrung wird durch eine nationale Tradition im Eingehen von Partnerschaften und Joint Ventures verstärkt. Insbesondere im Mittelstand ist ein Konkurrent kein Feind sondern ein zukünftiger, potentieller Partner.

Diese Zulieferer sind besonders abhängig von Volkswagen
ThyssenKrupp Quelle: dpa
LEoni Quelle: dpa
Rheinmetall Quelle: dpa
ZF Friedrichshafen Quelle: dpa
Continental Quelle: dpa
US-Zulieferer Delphi Automotive Quelle: dpa Picture-Alliance
Elring-Klinger Quelle: dpa

Die Tatsache, dass sich die deutsche Wirtschaft parallel und in vielen Teilen unabhängig vom deutschen Staat entwickelt hat, hat darüber hinaus auch Auswirkungen auf das Selbstverständnis und die Vorgehensweisen der deutschen Manager und Vorstände. Die deutsche Industrie begreift sich zum einen als souverän in ihren Entscheidungen und wird zum anderen nach anderen Traditionen und mit anderen Zielen als der Staat geführt.

Vor diesem Hintergrund ist es nicht erstaunlich, dass deutsche Wirtschaftslenker und Politiker davor zurückscheuen, eine wirtschaftliche Auseinandersetzung mit kriegerischen Mitteln zu führen.

In anderen Staaten bestehen keine solchen Skrupel. Das Konzept des Wirtschaftskrieges ist in den meisten Industrienationen vielmehr eine anerkannte und respektierte Handlungsweise.  Mittel und Strategien des Wirtschaftskrieges werden an Universitäten gelehrt oder sogar an eigenen Fachhochschulen wie der französischen Ecole de Guerre économique in Paris vermittelt. Kein Senior Manager in London, New York oder Peking wird etwas Anrüchiges daran finden, einen Wirtschaftskrieg zu planen, um seinen Konkurrenten auszuschalten.

“Betrachten wir die Weltwirtschaft, so sieht man ein Schlachtfeld vor sich, auf dem sich die Unternehmen einen gnadenlosen Krieg liefern.  Gefangene werden nicht gemacht. Wer fällt, stirbt. Der Sieger kämpft nach alterprobten kriegsstrategischen und sehr einfachen Regeln: die beste Vorbereitung, die schnellsten Bewegungen, der Vorstoß auf feindliches Terrain, gute Verbündete, der Wille zum Sieg.“ - Präsident Francois Mitterrand (April 1988)

Diese Anerkennung des Wirtschaftskrieges als legitimes – wenn auch nicht immer legales – Mittel der geschäftlichen und volkswirtschaftlichen Entwicklung erklärt im Übrigen auch die enge Verschränkung zwischen staatlichen Organen und wirtschaftlichen Akteuren in vielen Ländern. Nicht nur in den BRIC-Staaten werden staatliche Dienste völlig unaufgeregt in den Dienst der Industrie und Wirtschaft gestellt. Die amerikanische NSA und das britische GCHQ werden verdächtigt, Aufklärungsergebnisse regelmäßig an wirtschaftliche Akteure weiterzuleiten und die französische DGSE bildet Manager und Unternehmensführer in Techniken der Open Source Intelligence und dem Schutz gegen Wirtschaftsspionage aus. Gleichzeitig verzeichnet der private Intelligence-Markt in den genannten  Regionen in den letzten Jahren einen explosionsartigen Anstieg.

So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern

Entsprechend verwundert es nicht, dass sich Großkonzerne zunehmend offensiv der Techniken des Wirtschaftskriegs bedienen um sich auf heiß umkämpften Märkten durchzusetzen. Erinnert sei in diesem Zusammenhang an neben den aktuellen und vergangenen Attacken gegen Volkswagen insbesondere an mehrere offen und verdeckt geführte Auseinandersetzungen zwischen Boeing und Airbus im Zusammenhang mit den Aufträgen über Tankflugzeuge für die US Air Force. In beiden Fällen hatte die Auseinandersetzung erhebliche Auswirkungen für die Beteiligten, die weit über den eigentlichen Anlass hinausgingen. Im Falle der Tankflugzeuge gelang es Airbus trotz Nichterteilung des Auftrags, sich weiter auf dem amerikanischen Markt zu festzusetzen und gleichzeitig die Marge für Boeing empfindlich zu reduzieren.

Das Krisenpotenzial für VW

Wie klassische Kriege brechen auch Wirtschaftskriege nicht einfach so aus. Jeder Konflikt braucht eine Ursache, einen Anlass – und ein Ziel. Mangelt es an einem Element, bleibt es in der Regel friedlich. Liegen sie vor, ist der Konflikt im Normalfall nicht aufzuhalten. Im Fall VW sind alle drei Elemente gegeben – und aus ihrer Zusammenschau ergibt sich erhebliches Krisenpotential:

1) Ursache des aktuellen Konflikts ist zweifellos die Dominanz der deutschen Industrie im Maschinenbausektor und hier insbesondere in der Automobilbranche. Die Volkswagengruppe allein beherrscht nach Verkaufszahlen ein Achtel des Weltmarkts. Rechnet man die anderen Autobauer hinzu, wird die Frustration anderer Nationen, insbesondere der USA und Frankreichs, leicht verständlich. Vor dem Hintergrund der aktuellen Finanzkrise wecken deutsche Exporte, deutsches Finanzgebaren und deutsches Wirtschaftswachstum zwangsläufig Begehrlichkeiten.

Das ist die Streichliste von Volkswagen
VW-Logo Quelle: dpa
MarketingFeierlichkeiten waren bei Volkswagen bislang vom Allerfeinsten: Robbie Williams (r., hier neben Stephan Grühsem, ehemaliger Leiter Kommunikation beim VW-Konzern), Lenny Kravitz, Mark Knopfler, Lang Lang oder die Pet Shop Boys. Und im Publikum tummelten sich Hollywood-Hüne Ralf Moeller oder Sport-Ikonen wie Günter Netzer und Hans-Joachim Stuck. Die Musik für die üppigen Inszenierungen kam von Produzent Leslie Mandoki. Und der Kabarettist Django Asül sorgte die für die gute Laune. All das wird künftig genauso wenig passend erscheinen wie die Konzernabende im Vorfeld großer Automessen. Weit über tausend Gästen wurde dabei stets ein anderthalbstündiges Happening mit Licht und Showeffekten präsentiert, in dem alle Marken des Konzerns ihre Innovation präsentierten. Quelle: imago
Die Party ist zu EndeKein anderer Hersteller betreibt nur annähernd einen solchen Aufwand der Selbstinszenierung. So kann Volkswagen auch getrost darauf verzichten. Genauso wie auf die Mini-Autoshows zur Hauptversammlung und zur Bilanzpressekonferenz. Eine zweite Halle im Stil einer Mini-IAA wird angesichts der Sparzwänge sicher kein Aktionär oder Journalist vermissen. Quelle: dpa
GehälterDer Aufschrei kam prompt: Die zu erwartenden Einschnitte dürfen nicht zulasten des kleinen Mannes gehen. Dass der kleine wie der große Mann bei VW künftig weniger in der Tasche haben wird, ist realistisch. Auffallen wird dies bei den Vorständen, die zuletzt ein Festgehalt zwischen einer und zwei Millionen Euro pro Jahr hatten. Durch eine variable Vergütung kam Ex-Chef Martin Winterkorn 2014 auf ein Gesamtsalär von 15,8 Millionen Euro. Andere Mitglieder im Vorstand verdienten um die sieben Millionen Euro. Bei allem dürfte in diesem Jahr mangels Erfolg weit weniger herauskommen. Quelle: dpa
Das große und das kleine LeidenAuch das Gros der Belegschaft wird leiden müssen. Eine Ergebnisbeteiligung von 5900 Euro bekam jeder Mitarbeiter für das vergangene Jahr bei VW, dazu zwölf Gehälter und ein kleines Urlaubsgeld. Da ein Verlust droht, gibt es die gewohnte Ergebnisbeteiligung quasi nur als Goodwill. Die 1545 Euro, die es immer im November gab, sollen jedoch gezahlt werden. Einsparungen in Milliardenhöhe sind möglich. Quelle: dpa
SponsoringBeim Pokalfinale 2015 demonstrierte der Volkswagen-Konzern seine ganze Fußballmacht: Nicht nur, weil der Werksclub VfL Wolfsburg am Ende den Titel gewann, sondern auch weil selbst der Gegner Borussia Dortmund mit einen VW-Logo auf dem Ärmel auflaufen musste. Der Konzern ist nämlich auch Sponsor des gesamten Wettbewerbs. Mit dem Ausbruch des Abgasskandals soll das Pokal-Sponsoring nun auf den Prüfstand gestellt werden. Der VfL Wolfsburg hat den angedachten Neubau des Nachwuchsleistungszentrums vorerst gestoppt. „Ich denke, es ist zu verstehen, dass man das jetzt zumindest erstmal aussetzt“, bestätigte VfL-Geschäftsführer Klaus Allofs. Bis zu 40 Millionen Euro sollte das Projekt an der Wolfsburger Dieselstraße kosten. „Wir waren noch lange nicht soweit, dass man hätte sagen können, das Projekt wird umgesetzt. Aber natürlich ist das derzeit nicht der Moment zu investieren. Da muss man Vernunft walten lassen“, erläuterte Allofs die Entscheidung, die die VfL-Geschäftsführung gemeinsam mit dem Aufsichtsrat des Clubs getroffen hatte. In dem Kontrollgremium sitzen auch hochrangige Manager des VW-Konzerns. Quelle: dpa
Das Zittern der FußballerFür die Bundesliga ist das Volkswagen-Desaster indes ein Problem. Immerhin unterstützt der Konzern 21 von 36 Bundesligavereinen. Am VfL Wolfsburg, dem FC Bayern und dem FC Ingolstadt ist Volkswagen sogar direkt beteiligt. Wie stark der Sparkurs ausfallen wird, ist allerdings noch nicht klar. Die Verträge, die unter dem zurückgetretenen VW-Chef Martin Winterkorn geschlossen wurden, sind unabhängig von der Krise weiterhin gültig. Quelle: dpa

2) Anlass ist der aktuelle Skandal. Durch die offensichtliche und vorsätzliche Manipulation der Steuerungssoftware hat die Volkswagengruppe Kunden, Behörden, die Politik und die Konkurrenz gründlich vor den Kopf gestoßen. Die Ablehnung dieser Vorgehensweise ist daher breit und wird in Teilen sogar von deutschen Verbrauchern getragen. Aus Sicht eines Angreifers ist diese Kombination ideal.

3) Ziel des aktuellen Konflikts ist es, die Dominanz der deutschen Industrie zu reduzieren und die deutsche Wirtschaft zu Gunsten der eigenen Wirtschaft etwas zurechtzustutzen. Angesichts der andauernden Krisen in Detroit und Sochaux erscheint das Straucheln der Volkswagengruppe wie ein Geschenk des Himmels. Ein weiteres Ziel, insbesondere aus Sicht der amerikanischen Politik, könnte es sein, die Bundesrepublik Deutschland zu einer nachgiebigeren Haltung in den TTIP-Verhandlungen zu bewegen.

Wie Schweiz, Frankreich und USA Volkswagen in die Zange nehmen

Erste Maßnahmen ausländischer Regierungen können als Hinweise auf den potentiellen Umfang des begonnen Wirtschaftskrieg gewertet werden. Sollte der Sturm endgültig losbrechen, könnten sich Neid, Gier und Frust nachhaltig an deutscher Ingenieurkunst, Reputation und Strahlwirkung von „Made in Germany“ abarbeiten. Die Schweiz, Frankreich und die USA haben verstärkte Kontrollen von Fahrzeugen der Volkswagengruppe angekündigt und denken über den Entzug von Neu-Zulassungen nach. Das passt insoweit ins Bild, als sich die „begründete“ Anpassung und Veränderung von staatlichen Normen seit jeher als probates Mittel im Wirtschaftskrieg bewährt haben.

Die neue VW-Konzernstruktur

In der internationalen Fachpresse regt sich Gegrummel. Und Blogger und Journalisten haben angefangen, teilweise sehr unappetitliche Vergleiche zwischen dem aktuellen Fehlverhalten und historischen Verbrechen gegen die Menschlichkeit anzustellen. Die ersten Klagen sind zudem bereits in Deutschland und den USA eingereicht und der US-Kongress hat Ermittlungen aufgenommen.

Wenn sich die Reaktionen derzeit trotzdem noch in Grenzen halten, dann hauptsächlich aus drei Gründen:

1) Zunächst einmal kam die Krise plötzlich und unvermittelt. Mangels eines erkennbaren Vorlaufs, profitiert Volkswagen deshalb nach wie vor von seinem in Jahrzehnten erarbeiteten guten Ruf wie dem der deutschen Industrie. Hinzu kommen langjährige intelligente Werbekampagnen mit Sympathieträgern in den USA, unter anderem während des Super Bowls, die VW ein hervorragendes Image verschafft haben.

2) Des Weiteren müssen die potentiellen Hauptnutznießer des Imageschadens - die Konkurrenzunternehmen der Automobilindustrie - befürchten, in den Sog der Krise hineingezogen zu werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann kein Unternehmen die Anwendung vergleichbarer Praktiken ausschließen. Vielmehr ist zu erwarten, dass die bevorstehenden Untersuchungen branchenweit ähnliche Fehlleistungen aufdecken werden.

3) Zuletzt hat Volkswagen die Flucht nach vorne angetreten und kooperiert national wie international auf allen Ebenen mit den Behörden und Institutionen. Der Verzicht auf eine Verschleierungstaktik erhöht massiv die Glaubwürdigkeit des Konzerns und macht das Unternehmen schwieriger angreifbar.

Angriffsfläche verringert

Es fällt schwer, zum jetzigen Zeitpunkt ein Fazit zu ziehen, da der Angriff erkennbar anhält und da sich die Hintermänner noch nicht ausreichend geoutet haben. Festzuhalten ist jedoch, dass Volkswagen mehrere Möglichkeiten hat, die aktuelle Situation intelligent zu managen und sogar in seinem Sinne zu drehen:

Zum einen kann es in Bezug auf weitere Enthüllungen unserer Meinung nach nicht mehr schlimmer kommen. Die eigentliche Täuschungshandlung liegt klar und erkennbar offen und wird von Wolfsburg auch nicht angezweifelt oder schöngeredet. Allein dadurch ist die Angriffsfläche für den Autobauer massiv verringert worden. Sollte es nunmehr zu weiteren Enthüllungen kommen, dann nur noch dadurch, dass Volkswagen aktiv aufklärt und somit Teil der Lösung und nicht mehr des Problems ist.

So entschuldigen sich Unternehmen bei der Öffentlichkeit
Abgas-Skandal VW Quelle: Handelsblatt Online
Abgas-Skandal-VW Quelle: AP
Tepco und die Fukushima-Katastrophe Quelle: AP/dapd
Tepco Fukushima-Katastrophe Quelle: AP/dapd
Bilanzskandal bei Toshiba Quelle: REUTERS
Bilanzskandal bei Toshiba Quelle: REUTERS
Schmiergeldskandal bei Siemens Quelle: AP

Im Strafrecht wie in der Krisenkommunikation gilt, dass Geständnisse strafmildernd wirken. Zudem kann Volkswagen in Zukunft jede weitere Anstrengung – wie auch unangenehme Entdeckungen – mit positivem Vorzeichen versehen.

Des Weiteren ist damit zu rechnen, dass weitere Unternehmen vergleichbare Handlungen begangen haben. Tatsächlich steht die gesamte Automobilbranche aktuell unter Schockstarre. Im Grunde wäre es jetzt der ideale Zeitpunkt, den Finger in die Wunde zu legen... wäre da nicht die Gefahr, dass die eigenen Aussagen sehr bald zum Bumerang werden könnten. Volkswagen sollte hier genau beobachten, wer sich wie und in welcher Form äußert. Die Behörden werden das auf jeden Fall tun. Und was liegt näher für ein Unternehmen, das sich vorbildlich an der Aufklärung einer – dann branchenweiten – Praktik beteiligt, die hierfür zuständigen Institutionen mit Rat und Tat unterstützt.

Der Verbrennungsmotor stößt an seine Grenzen

Schließlich bietet die aktuelle Auseinandersetzung die Gelegenheit die Zukunftsfähigkeit der Volkswagengruppe langfristig zu sichern. Das mag auf den ersten Blick erstaunen, ergibt aber nahezu zwangsläufig, wenn man die Stoßrichtung des aktuellen Angriffs aus einem anderen Blickwinkel betrachtet und sich eine simple Frage stellt: Was wäre wenn, wenn die Attacke nicht der Marke Volkswagen sondern dem Konzept Verbrennungsmotor an sich gelten würde?

Die aktuelle Generation der Verbrennungsmotoren ist zwar leistungsfähiger und sauberer als je zuvor. Angesichts der sich weltweit ständig verschärfenden gesetzlichen Vorgaben – bei gleichzeitig steigenden Ansprüchen der Verbraucher an Komfort und Leistung – ist dennoch absehbar, dass das System Verbrennungsmotor als Antrieb für die Massenmotorisierung an seine Grenzen stößt. Die Revolution in diesem Bereich scheint überfällig. Dennoch herrscht in der Industrie die Tendenz vor, durch Größe, Luxus und Komfort den Verbraucher so lange wie möglich an eingeführte Systeme zu binden und notwendige Investitionen zu scheuen. Solange nicht mehrere große Akteure am Markt gleichzeitig den entscheidenden Schritt tun, wird sich hieran nichts ändern. Kein Unternehmen wird bereit sein, die technische Kompetenz von Jahrzehnten sowie den hier erreichten technischen Vorsprung ohne Not aufzugeben und den Konkurrenzkampf bei Null anzufangen.

Die unangenehme Wahrheit ist, dass die Industrie in den kommenden zehn Jahren genau vor diesem Problem stehen wird. Vor diesem Hintergrund bietet es sich an, genau jetzt die Flucht nach vorne zu ergreifen und als erster einen ernsthaften Schwerpunkt auf Hybrid-Fahrzeuge, Elektromobilität und verwandte Technologien zu setzen.

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Kriege werden durch Initiative und Offensiven gewonnen. Es ist an der Zeit, sich dies zu vergegenwärtigen und hieraus die notwendigen Schlüsse zu ziehen. Volkswagen hat heute gerade wegen der verfahrenen Situation die Chance, eine abgestimmte Strategie zu fahren, die öffentliche Diskussion und die weitere Entwicklung in seinem Sinne zu beeinflussen und seine Zukunftsfähigkeit zu erhalten. Wolfsburg kann diesen Konflikt somit gewinnen, und das ohne sich auf das geschmacklose Niveau und die indiskutablen Mittel seiner Angreifer herabzubegeben. Und dabei gleichzeitig die Möglichkeit, die bekannten Schlagworte „Das Auto.“ und „Vorsprung durch Technik“ mit neuer Bedeutung und neuem Glanz zu versehen.

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