Es ist ein Gefühl fast wie beim Raketenstart. Ab Tempo 50 drückt die Beschleunigung die Insassen merklich in ihre Sitze. Die Geschwindigkeitsanzeige überschlägt sich fast auf ihrem Weg nach oben. Kaum ein Ruckeln und Rumpeln ist zu spüren. Nach nur 70 Sekunden rast der Maglev mit rund 140 Metern in der Sekunde oder 502 Kilometer pro Stunde dahin.
„Maglev“ — das Kunstwort steht für Magnetic Levitation, zu Deutsch: Magnetschwebebahn. In Deutschland testen Siemens und ThyssenKrupp das Wunderfahrzeug Transrapid seit 1983 in Lathen im Emsland, in Shanghai verkehrt der Raser seit 2003 auf 30 Kilometern mit maximal Tempo 430 zwischen Flughafen und City.
Was Deutschland und China bisher nicht wagten, den Großeinsatz der bestaunten Technik, das packt nun Central Japan Railway, kurz: JR Tokai, an. Japans zweitgrößte, 1987 privatisierte Eisenbahngesellschaft baut eine 438 Kilometer lange Magnetzugstrecke von Tokio nach Osaka und verzichtet auf jede öffentliche Finanzhilfe. Die veranschlagten gigantischen Kosten von 78 Milliarden Euro will Chairman Yoshiyuki Kasai allein aus Mitteln des Konzerns und über Kredite aufbringen.
Veto von Mehdorn
Obwohl Japans Wirtschaft wegen der alternden und schrumpfenden Bevölkerung in den nächsten Jahrzehnten stagnieren dürfte, gab JR Tokai Ende Mai den offiziellen Startschuss für den Bau. Im laufenden Geschäftsjahr investiert das Unternehmen die ersten 750 Millionen Euro. Kein Aktionär des Konzerns, der noch zu knapp 13 Prozent in Staatsbesitz ist, legte sein Veto ein. Das Projekt gilt als wirtschaftlich machbar. Geht die Rechnung auf, winken sogar Exportchancen. In den USA wird über eine 64 Kilometer lange Maglev-Strecke zwischen Washington und Baltimore diskutiert, die die beiden Städte in 18 Minuten erreichbar machen und 5,8 Milliarden Dollar kosten soll. Würde die Strecke bis New York und Boston verlängert, wäre dies ein schönes Paket für JR Tokai.
In Deutschland scheiterten alle Streckenpläne am Geld, obwohl die Schwebetechnik hier zuerst serienreif entwickelt wurde. Die Deutsche Bahn hänge sich diesen „betriebswirtschaftlichen Mühlstein“ nicht um den Hals, wetterte der damalige Vorstandschef Hartmut Mehdorn, als die Entscheidung für eine Transrapidstrecke Hamburg–Berlin anstand. Ohne staatliche Garantien und Subventionen wollte Mehdorn keinen Transrapid-Kilometer bauen.
JR-Tokai-Chef Kasai ist in der komfor-tablen Lage, dass er Bahnverkehr im bevölkerungsreichen, dicht besiedelten Zentral-Japan betreibt und so eine der profitabelsten Bahnen der Welt formen konnte. Mit knapp 2000 Kilometern Gleisnetz — vor allem für den Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen — setzte der Konzern 2010 zehn Milliarden Euro um bei 1,1 Milliarden Euro Nettogewinn. Die Deutsche Bahn kam in Deutschland auf ihrem 15- mal so langen Netz nur auf doppelt so viel Umsatz und verdiente im Fernverkehr 160 Millionen Euro vor Zinsen und Steuern.
Dank geringer Konkurrenz durch Maut-Autobahnen erwirtschaftet JR Tokai mit der Shinkansen-Strecke zwischen Japans größten Ballungsräumen Tokio und Osaka vier Fünftel der Einnahmen und Erträge. Die Verbindung ist ein Publikumsmagnet. 2010 transportierte der Shinkansen auf der 515 Kilometer langen Route 141 Millionen Reisende – bei einer durchschnittlichen Verspätung von 30 Sekunden.
Die neue Bahn soll Osaka und Tokio verbinden
Aus diesen Gründen soll die neue Magnetschwebebahn ebenfalls Tokio und Osaka verbinden. Doch während der Tokaido Shinkansen die Küste entlangfährt, durchquert der Maglev die südlichen Ausläufer der japanischen Alpen. Die Trasse verläuft schnurgerade, um den maximalen Tempovorteil zu erzielen, führt daher zu 60 Prozent durch Tunnel und ist bis Nagoya 52 Kilometer kürzer als die Küstenroute. Die Fahrtzeit zwischen Tokio und Osaka schrumpft bei Tempo 500 um mehr als die Hälfte von 146 auf 67 Minuten. Nagoya, den Firmensitz des Autokonzerns Toyota, erreicht der Maglev vom Tokioter Bahnhof Shinagawa aus in 40 Minuten. Der Shinkansen braucht 95 Minuten. Die geplanten vier Zwischenhalte dürften den Maglev allerdings etwas verlangsamen.
Die alte Strecke ist sanierungsbedürftig
„Wir wollen Japans wichtigste Lebensader zwischen Tokio und Osaka als Absicherung gegen ein schweres Erdbeben verdoppeln“, sagt JR-Tokai-Managerin Masako Sanada, zumal die fast 50 Jahre alte Shinkansen-Strecke renovierungsbedürftig sei. Aufgrund von Kurven könnten die Züge dort im Schnitt nicht schneller als Tempo 270 fahren. Die künftig parallelen Strecken würden nicht konkurrieren, sondern sich ergänzen: Mit zwei Linien ließen sich die Haltepunkte zwischen Tokio und Osaka besser bedienen. Ein Großteil der Flugreisenden zwischen den beiden Städten werde auf die Maglev-Bahn umsteigen. „Die neue Strecke wird eine große wirtschaftliche Wirkung ausüben“, sagt auch Yasuhiro Matsumoto von Shinsei Securities. „Entscheidend ist, ob sich die Investition finanzieren lässt.“
Hier setzt JR-Tokai-Chef Kasai darauf, die Ausgaben zeitlich zu verteilen und die Rückzahlung maximal zu strecken. Zurzeit existiert von der geplanten Magnetbahnverbindung nur eine 18 Kilometer lange Teststrecke. Bis 2013 sollen drei Milliarden Euro in die Verlängerung auf 42 Kilometer fließen. Die Baukosten von 41 Milliarden Euro für den insgesamt 286 Kilometer langen Streckenabschnitt von Tokio bis Nagoya laufen in einem Zeitraum von zehn Jahren auf und werden teilweise mit Anleihen und Krediten finanziert. Die Rückzahlung könnte 25 bis 30 Jahre dauern, räumt Chairman Kasai ein.
Schon im ersten Betriebsjahr 2027 will JR Tokai schwarze Zahlen schreiben – obwohl ein Maglev-Zug mit 16 Waggons für 1000 Personen knapp ein Viertel weniger Passagiere befördert als der Shinkansen. Die Betriebskosten von 140 Millionen Euro jährlich liegen sogar um die Hälfte höher, so verbraucht der Maglev dreimal mehr Strom. Dennoch soll eine Maglev-Fahrkarte von Tokio nach Osaka nur 8,70 Euro teurer sein als beim schnellsten Shinkansen mit 120 Euro. Der laufende Betrieb zwischen Tokio und Nagoya soll so viel einbringen, dass JR Tokai die aufgelaufenen Schulden abtragen und die nächsten 152 Kilometer bis Osaka bauen kann. Diese zweite Teilstrecke kostet 34 Milliarden Euro und soll 2045 in Betrieb gehen.
Ohne staatliche Hilfen
Konzernchef Kasai verzichtete bewusst auf Finanzhilfe der öffentlichen Hand. Die Kosten für Entwicklung und Teststrecke übernahm JR Tokai zu 80 Prozent selbst – auch weil Japan hoch verschuldet ist und viele Politiker den Maglev für ein teures Spielzeug halten. Nach jahrelangen Debatten hatten die JR-Tokai-Manager die Nase voll und setzten auf eigene Kraft, zumal es bei staatlich geförderten Bahnprojekten häufig Verzögerungen gab.
"Die Strecke ist ein Goldesel"
Das Projekt ist ambitioniert. JR Tokai will die Investition stemmen, ohne die Dividende zu streichen und sich übermäßig zu verschulden. Die Gesamtschulden dürfen 44 Milliarden Euro nicht übersteigen. Das wäre vier Mal mehr als das Aktienkapital, kalkuliert wird mit drei Prozent Zinsen. Weil JR Tokai Ende März schon mit 30 Milliarden Euro in der Kreide stand, müssen zwei Drittel der Maglev-Investitionen aus laufenden Einnahmen finanziert werden. Das scheint machbar, da JR Tokai als Cash-Flow-König unter Japans Eisenbahnen gilt und zuletzt über mehr als eine Milliarde Euro an flüssigen Mitteln verfügte. „Die Tokio–Osaka-Strecke ist ein Goldesel“, sagt Mana Nakazora vom Brokerhaus BNP Paribas in Tokio.
US-Verkehrsminister Ray LaHood zeigte sich nach einer Probefahrt im Mai 2010 beeindruckt, wie ruhig und stabil der schlanke Maglev die Test-Betontrasse befuhr. Damit hat JR Tokai die Chancen verbessert, mit den Amerikanern ins Geschäft zu kommen. Bekommen die Japaner den Zuschlag, würde die US-Strecke sogar vor ihrer eigenen in Betrieb gehen.
