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Kampf um Opel Blitz-Krieg: Warum General Motors gut für Opel ist

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Grafik: Gewinne/Verluste von GM

Doch die Bundesregierung hatte die Rechnung ohne die EU und die Nachbarstaaten gemacht. Belgier und Briten, deren GM-Werke Magna schließen wollte, bliesen zum Widerstand. Den entscheidenden Schritt, der das Ansinnen Berlins durchkreuzte, tat die EU-Kommission, indem sie von der Bundesregierung eine Erklärung forderte. In ihr sollten die Deutschen feststellen, das die vorgesehenen Staatshilfen von 4,5 Milliarden Euro nicht an einen Bieter gebunden seien. Damit lieferte Brüssel dem Opel-Eigentümer in den USA die Steilvorlage für den Entschluss vom Mittwoch – nach dem Motto: Wenn Magna die Milliarden bekommt, wieso dann nicht auch GM?

Natürlich ist längst noch nicht klar, was GM genau vorhat. Doch nach allem, was durchsickerte, gibt es wenig Grund für Opelaner, Magna nachzutrauern. So waren die Absatzprognosen, die die Magna-Manager in ihrem seinem Rettungskonzept für Opel wagten, nach Meinung vieler Experten utopisch. Der Absatz hätte von jetzt knapp 1,2 Millionen auf 1,6 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2014 steigen müssen, sollte das Sanierungskonzept aufgehen. Schon im kommenden Jahr sollte der Absatz steigen, obwohl der Markt in Europa im kommenden Jahr um voraussichtlich eine Million Fahrzeuge schrumpft.

Vor allem die Einschränkungen, die GM Magna auferlegte, hätten die Wachstumspläne gefährdet. So hätte Magna Opel-Fahrzeuge nur in Europa und Russland verkaufen dürfen. Andere wichtige Märkte wie China, Indien oder USA wären tabu gewesen, weil GM dort Konkurrenz zu den eigenen Marken verhindern wollte. Dadurch wäre Opel auf Dauer zu klein gewesen, um im Spiel der Weltkonzerne mithalten zu können. Nach Einschätzung von Fiat-Chef Sergio Marchionne kann ein Autobauer mit weniger als fünf Millionen Fahrzeugen mittelfristig nicht bestehen.

Magnas Planung sei "nicht besonders robust"

Eine solche Planung sei „nicht besonders robust“ und berge ein „außerordentliches Risiko für Planverfehlungen“, heißt es dazu in einem Gutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers im Auftrag der Bundesregierung. Auch Ex-Continental-Chef Manfred Wennemer, Vertreter der Bundesregierung in der Opel-Treuhand, machte keinen Hehl daraus, dass er das Konzept für nicht tragfähig hält: Hätte Magna die Absatzziele nicht erreicht, hätte der Staat möglicherweise mit neuen Milliardenhilfen in die Bresche springen müssen.

In Bedrängnis wäre Magna zudem durch bisherige Abnehmer gekommen: So drohten VW, BMW und Fiat mit einer Beendigung der Zusammenarbeit mit Magna. „Wir mögen es nicht, wenn aus unseren Zulieferern plötzlich Konkurrenten werden“, wetterte etwa VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch.

Besser scheint Opel deshalb bei GM aufgehoben sein. Denn die Konzernmutter in Detroit ist nicht mehr die alte hässliche, von der Betriebsratschef Franz Opel jahrzehntelang gepeinigt sah. Das im Sommer durchgezogene Insolvenzverfahren hat GM deutlich schlanker werden lassen. Nur noch sieben Marken statt zuvor zwölf hat der Konzern, nur noch 34 Modelle statt 48. Die Zahl der Beschäftigten soll bis Ende 2010 von 235.000 im Frühjahr dieses Jahres auf 185.000 schrumpfen. Die Lohnsumme soll im nächsten Jahr auf rund 5 Milliarden Dollar sinken, 2008 waren es noch 7,6 Milliarden Dollar. Die Zahl der Werke in Nordamerika wird von 47 auf nur noch 31 im Jahr 2012 schrumpfen, ebenso das teure Vertriebsnetz von einst 6000 auf rund 3600 Händler. Vor allem aber konnte GM die Schulden von 54 Milliarden Dollar auf nur noch rund 17 Milliarden drücken.

Vor diesem Hintergrund dürfen sich die Opelaner Hoffnungen machen, bei GM künftig nicht mehr als ungeliebtes Anhängsel, sondern als Objekt der Begierde zu gelten. „Es gibt kein Beispiel für einen erfolgreichen weltweiten Autohersteller ohne europäischen Arm“, sagt Dietmar Ostermann, Leiter des Automotive-Bereichs bei der Unternehmensberatung PRTM. In der Entwicklung, aber auch in Einkauf und Produktion sei GM dringend auf die 1,5 Millionen zusätzlichen Einheiten von Opel angewiesen, um etwa auf einer Bodengruppe kostengünstig mehrere Fahrzeugtypen aufzusetzen, wie das der VW-Konzern vorexerziere.

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