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Kampf um Opel Blitz-Krieg: Warum General Motors gut für Opel ist

Opel hat bessere Chancen unter GM als unter Magna und der russischen Sberbank. Denn die wieder erstarkte US-Konzernmutter braucht die Marke mit dem Blitz mehr als früher. Und der deutsche Steuerzahler könnte davon profitieren.

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37 Milliarden Dollar Schulden Quelle: REUTERS

Was in den Vereinigten Staaten „Warm Welcome“ heißt, ein „Herzliches Willkommen“, sieht anders aus. „GM hau ab!“ steht auf dem Schild, das ein Demonstrant hoch hält, darüber ein überdimensionierter Stinkefinger. Ein Pärchen mittleren Alters trägt Kappen mit der Aufschrift: „Freiheit für die Sklaven von GM.“

Die Stimmung auf der IG-Metall-Kundgebung in Rüsselsheim vor dem Opel-Hauptportal am Bahnhofsplatz ist explosiv am Tag eins nach der Bekanntgabe aus Detroit, dass der US-Autokonzern General Motors (GM) seine europäische Tochter Opel behalten will. Ganz vorn auf der Bühne steht einer, der den Kampf seines Lebens kämpfte, Opel-Betriebsratschef Klaus Franz, und der nun in die Menge ruft, was er immer rief: „Wir wollen kein Anhängsel sein, das von Detroit aus durchregiert wird“.

Unterm Strich dürfte Opel mit GM auf Dauer besser fahren

Hätte der gegenwärtig bekannteste deutsche Arbeiterführer am vorigen Donnerstag die bisher schlechten Erfahrungen mit der US-Konzernmutter nicht einfach nur in die Zukunft verlängert, wäre er vielleicht zu einem anderen Ergebnis gekommen. Ist der politische Lärm um den blitzkriegartigen Beschluss des GM-Verwaltungsrats in der Nacht auf den vorigen Mittwoch erst einmal verraucht, könnte sich bald zeigen: Unterm Strich dürfte die deutsche Traditionsmarke mit GM auf Dauer besser fahren, als mit einem Mehrheitsaktionärsgespann aus dem österreichisch-kanadischen Autozulieferer Magna und der staatlichen russischen Sberbank. Und auch der deutsche Steuerzahler steht sich voraussichtlich besser.

GM ist nicht mehr der hoffnungslos überschuldete Konzern, der er vor der Insolvenz war. Im Konkursverfahren hat der Konzern seine Schulden von 54 Milliarden auf 17 Milliarden Dollar gedrückt. Verwaltungsratschef Edward Whitacre will den wieder erstarkten Konzern auf Wachstumskurs trimmen.Opel und GM sind technologisch eng verwoben. Sie nutzen teilweise die gleichen Fahrzeugplattformen, etwa für das Oberklasse-Modell Insignia. Eine Trennung hätte zu langwierigen Streitigkeiten um Patente und Technologieklau führen können. Zusammen können GM und Opel dagegen Synergien nutzen.

Opel wäre unter Magna mit maximal 1,6 Millionen verkauften Autos im Jahr 2014 deutlich zu klein, um im Massenmarkt Fahrzeuge mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis anbieten zu können. Mit GM wäre das möglich, denn zusammen kommen die Autobauer schon heute auf über acht Millionen Fahrzeuge.GM ist der verlässlichere Partner als das Konstrukt, bei dem Magna, die russische Sberbank, GM und die Mitarbeiter mit einem Anteil von zehn Prozent das Sagen hätten. Magna hat als Autobauer kaum Erfahrung und Russland wollte technologisches Know-how abziehen.GM will nur Staatsbürgschaften in Höhe von drei Milliarden Euro. Sollte GM Wort halten könnte der deutsche Steuerzahler profitieren.Magna wollte 10.560 Jobs in Europa streichen, GM spricht nun von rund 10.000 Stellen, die wegfallen sollen. Der von den Gewerkschaften behauptete Job-Kahlschlag ist nicht zu erkennen. Da sich GM am Magna-Plan orientieren will, könnten die deutschen Standorte vergleichsweise glimpflich davonkommen.

Gregor Matthies, Partner und Autoexperte bei der Unternehmensberatung Bain & Company, sieht den Verbleib von Opel bei GM denn auch positiv: „Die Magna-Lösung war für GM immer mit großen Risiken und Nachteilen, etwa mit dem Verlust von Know-how verbunden. Und dass das bisherige Restrukturierungskonzept von GM weniger tragfähig wäre als das von Magna, kann ich auch nicht erkennen.“

Am lautesten poltert der Frankfurter Insolvenzverwalter und Freidemokrat Dirk Pfeil, der für die Bundesländer über einen möglichen Opel-Verkauf wachte „Herr Franz, der Oberdemagoge, spricht von Zigtausend wegfallenden Arbeitsplätzen. Dabei beruhte der Magna-Plan doch selber auf GM-Plänen.“

Mit der Entscheidung, Opel nicht zu verkaufen, geht ein monatelanges Feilschen von Investoren, Parteien und Regierungen zu Ende. Drei, zeitweise vier Investoren buhlten in Berlin um Opel: Der italienische Konkurrent Fiat, der Finanzinvestor RHJI, der chinesische Hersteller BAIC und schließlich Magna mit der Sberbank im Schlepptau. Schon früh entwickelten Kanzlerin Angela Merkel und der damalige Außenminister Frank-Walter Steinmeier (SPD), aber vor allem auch die Ministerpräsidenten von Bundesländern mit Opel-Werken eine klare Präferenz für den kanadisch-österreichischen Zulieferer. Denn der versprach, die meisten Arbeitsplätze in Deutschland zu erhalten. Kanzlerin Merkel favorisierte Magna so sehr, dass Deutschland die anderen EU-Länder mit Opel-Standorten brüskierte und anbot, die erforderliche staatliche Stütze allein vorzufinanzieren.

Grafik: Gewinne/Verluste von GM

Doch die Bundesregierung hatte die Rechnung ohne die EU und die Nachbarstaaten gemacht. Belgier und Briten, deren GM-Werke Magna schließen wollte, bliesen zum Widerstand. Den entscheidenden Schritt, der das Ansinnen Berlins durchkreuzte, tat die EU-Kommission, indem sie von der Bundesregierung eine Erklärung forderte. In ihr sollten die Deutschen feststellen, das die vorgesehenen Staatshilfen von 4,5 Milliarden Euro nicht an einen Bieter gebunden seien. Damit lieferte Brüssel dem Opel-Eigentümer in den USA die Steilvorlage für den Entschluss vom Mittwoch – nach dem Motto: Wenn Magna die Milliarden bekommt, wieso dann nicht auch GM?

Natürlich ist längst noch nicht klar, was GM genau vorhat. Doch nach allem, was durchsickerte, gibt es wenig Grund für Opelaner, Magna nachzutrauern. So waren die Absatzprognosen, die die Magna-Manager in ihrem seinem Rettungskonzept für Opel wagten, nach Meinung vieler Experten utopisch. Der Absatz hätte von jetzt knapp 1,2 Millionen auf 1,6 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2014 steigen müssen, sollte das Sanierungskonzept aufgehen. Schon im kommenden Jahr sollte der Absatz steigen, obwohl der Markt in Europa im kommenden Jahr um voraussichtlich eine Million Fahrzeuge schrumpft.

Vor allem die Einschränkungen, die GM Magna auferlegte, hätten die Wachstumspläne gefährdet. So hätte Magna Opel-Fahrzeuge nur in Europa und Russland verkaufen dürfen. Andere wichtige Märkte wie China, Indien oder USA wären tabu gewesen, weil GM dort Konkurrenz zu den eigenen Marken verhindern wollte. Dadurch wäre Opel auf Dauer zu klein gewesen, um im Spiel der Weltkonzerne mithalten zu können. Nach Einschätzung von Fiat-Chef Sergio Marchionne kann ein Autobauer mit weniger als fünf Millionen Fahrzeugen mittelfristig nicht bestehen.

Magnas Planung sei "nicht besonders robust"

Eine solche Planung sei „nicht besonders robust“ und berge ein „außerordentliches Risiko für Planverfehlungen“, heißt es dazu in einem Gutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers im Auftrag der Bundesregierung. Auch Ex-Continental-Chef Manfred Wennemer, Vertreter der Bundesregierung in der Opel-Treuhand, machte keinen Hehl daraus, dass er das Konzept für nicht tragfähig hält: Hätte Magna die Absatzziele nicht erreicht, hätte der Staat möglicherweise mit neuen Milliardenhilfen in die Bresche springen müssen.

In Bedrängnis wäre Magna zudem durch bisherige Abnehmer gekommen: So drohten VW, BMW und Fiat mit einer Beendigung der Zusammenarbeit mit Magna. „Wir mögen es nicht, wenn aus unseren Zulieferern plötzlich Konkurrenten werden“, wetterte etwa VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch.

Besser scheint Opel deshalb bei GM aufgehoben sein. Denn die Konzernmutter in Detroit ist nicht mehr die alte hässliche, von der Betriebsratschef Franz Opel jahrzehntelang gepeinigt sah. Das im Sommer durchgezogene Insolvenzverfahren hat GM deutlich schlanker werden lassen. Nur noch sieben Marken statt zuvor zwölf hat der Konzern, nur noch 34 Modelle statt 48. Die Zahl der Beschäftigten soll bis Ende 2010 von 235.000 im Frühjahr dieses Jahres auf 185.000 schrumpfen. Die Lohnsumme soll im nächsten Jahr auf rund 5 Milliarden Dollar sinken, 2008 waren es noch 7,6 Milliarden Dollar. Die Zahl der Werke in Nordamerika wird von 47 auf nur noch 31 im Jahr 2012 schrumpfen, ebenso das teure Vertriebsnetz von einst 6000 auf rund 3600 Händler. Vor allem aber konnte GM die Schulden von 54 Milliarden Dollar auf nur noch rund 17 Milliarden drücken.

Vor diesem Hintergrund dürfen sich die Opelaner Hoffnungen machen, bei GM künftig nicht mehr als ungeliebtes Anhängsel, sondern als Objekt der Begierde zu gelten. „Es gibt kein Beispiel für einen erfolgreichen weltweiten Autohersteller ohne europäischen Arm“, sagt Dietmar Ostermann, Leiter des Automotive-Bereichs bei der Unternehmensberatung PRTM. In der Entwicklung, aber auch in Einkauf und Produktion sei GM dringend auf die 1,5 Millionen zusätzlichen Einheiten von Opel angewiesen, um etwa auf einer Bodengruppe kostengünstig mehrere Fahrzeugtypen aufzusetzen, wie das der VW-Konzern vorexerziere.

Zum Liebling der Zentrale dürfte Opel vor allem wegen seiner sparsamen Motoren, Kompaktmodelle und erfolgreichen Entwickler werden. Gerade in den vergangenen Monaten zeichnete sich immer deutlicher ab, dass auch in den USA der Trend zu kleineren Fahrzeugen dauerhafter zu sein scheint. Die Autos, die am stärksten vom amerikanischen Gegenstück zur deutschen Abwrackprämie profitierten, waren überwiegend Kompaktfahrzeuge wie der Ford Focus, dessen Absatz im Juli um 44 Prozent nach oben schoss. Auch auf Märkten wie China beobachtet Christoph Stürmer, Autoexperte beim Beratungsunternehmen IHS Global Insight, seit einiger Zeit einen Trend zu Kompaktfahrzeugen, den man so vor wenigen Jahren noch nicht für möglich gehalten hätte:„Wenn man davon ausgeht, dass der Trend zu effizienteren und sparsameren Fahrzeugen nachhaltig ist, und das muss man, dann braucht GM das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim“, sagt Stürmer. Das beherrsche „die richtigen Themen.“

Noch hat GM keinen neuen Sanierungsplan für Opel vorgelegt. Erst in den kommenden Tagen wollen die Amerikaner der deutschen Bundesregierung einen ersten Entwurf unterbreiten. Doch es zeichnet sich bereits ab, dass sich die GM-Manager eng an den Plänen orientieren wollen, den sie in den vergangenen Monaten gemeinsam mit Magna ausgearbeitet haben. Bereits am Mittwoch versuchte GM-Vize John Smith die Opelaner mit dieser Botschaft zu beruhigen. Ziel aller Konzepte sei es, sagte Smith, die Strukturkosten um 30 Prozent zu senken.

Weg für Opel wird auch unter GM steinig

„Wir gehen alle davon aus, dass das den Abbau von rund 10.000 Stellen bedeutet.“ Ähnlich äußerte sich kurze Zeit später GM-Chef Fritz Henderson in einer Telefonkonferenz mit Journalisten: „Wenn die Gewerkschaften mit dem Magna-Plan glücklich waren, werden sie auch mit dem GM-Plan glücklich sein.“ Selbst GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster, dessen Ablösung wegen seiner Parteinahme für Magna als ausgemacht gilt, gab sich optimistisch. „Es gibt einen Restrukturierungsplan, er ist mit Magna ausgearbeitet worden, das heißt aber nicht, dass er ohne Magna falsch ist.“

Würde sich GM in Bezug auf Werksschließungen und Stellenabbau tatsächlich am Magna-Plan orientieren, wäre das vor allem aus deutscher Sicht eine gute Nachricht. Denn in den bisherigen Sanierungsplänen von GM wäre Deutschland viel härter getroffen worden. Das Sanierungskonzept „Viability Plan II+“, das GM im Sommer der Bundesregierung vorgelegt hatte, sieht vor, dass das Getriebewerke Rüsselsheim und das Werk Bochum geschlossen werden. Das Werk Eisenach soll zwischen 2010 und 2013 stillgelegt werden.

Dass der Weg für Opel unter GM trotzdem steinig wird, ist dazu kein Widerspruch, sondern ökonomisch notwendig. „Ford hat in Europa die Zahl seiner Werke von zwölf auf vier reduziert und steht heute auf der Kostenseite ungleich besser da als Opel. Diesen Vorsprung kann Opel nur noch mit harten Schnitten aufholen“, sagt Bain-Berater Matthies. Zugleich sind auch unter GM die Risiken einer Genesung beträchtlich. So muss GM selbst viel Geld hinblättern, um Opel auf Vordermann zu bringen. Die Absatzentwicklung in den USA lässt zweifeln, ob der Konzern dazu genügend verdient. Zwar scheint mit dem Plus von 5,6 Prozent in Nordamerika im Oktober zumindest ein weiterer Absturz wie beim Konkurrenten Chrysler abgewendet zu sein. Dennoch der US-Markt ist bis heute nicht angesprungen. Der Marktanteil von GM schrumpfte von einst rund 60 Prozent auf mittlerweile unter 20 Prozent.

Sorgen bereitet Experten auch die Konzernleitung in Detroit. Bei den operativ Verantwortlichen blieb durch die Insolvenz eine Frischblutzufuhr praktisch aus. Henderson, der höchstrangige unter ihnen, gehört zum GM-Inventar und erlitt beim Versuch, Opel an Magna zu verkaufen, eine schwere Schlappe. Die neun Mitglieder der Chefetage bringen es auf über 250 Jahre GM-Zugehörigkeit. Skeptiker sorgen sich deshalb, GM könntet die als bürokratisch geltende Managementkultur, verbunden mit Arroganz und Hybris, nicht schnell genug ablegen.

Probleme drohen GM auch in Russland. Mit der Absage an das Magna-Sberbank-Investorenkonsortium hat GM auch Wladimir Putin brüskiert. Bis zuletzt hatte Russlands mächtiger Premier sicher geglaubt, der Deal sei unter Dach und Fach. Mit Hilfe deutscher Technologie, so das Kalkül, sollten russische Hersteller endlich mal konkurrenzfähige Modelle entwickeln. Zum Dank hätte Putin für die Marke mit dem Blitz in Russland sämtliche Ampeln auf Grün geschaltet.

Jetzt muss GM den Zorn fürchten. GM ist bereits die Nummer zwei in Russland – auch dank Opel. Wenn es um den Schutz der heimischen Industrie geht, erhöht Putin schon mal die Importzölle, so geschehen, um den Verkauf der eigenen Lada-Fahrzeuge anzukurbeln.

Poker mit den Politikern

Just an dem Abend, als die GM-Absage im Moskauer Weißen Haus ankam, kündigte Putin die Tilgung der gewaltigen Avtovaz-Schulden in Höhe von 38 Milliarden Rubel (knapp 900 Millionen Euro) an. Zusammen mit Hilfen für Forschung und Entwicklung wird die Regierung zusätzlich rund 1,3 Milliarden Euro an den mit dem französischen Opel-Konkurrenten Renault verbandelten Konzern überweisen – und ihn damit auch finanziell wappnen für den Wettbewerb mit GM. Renault-Chef Carlos Ghosn kann sich freuen. Der Franzose bleibt weiter strategischer Partner Nummer eins und kann hoffen, dass Avtovaz als neue Priorität staatlicher Wirtschaftspolitik mit vielen Haushaltsmilliarden zum dominanten Player auf dem russischen Markt wird.

Wichtig dürfte auch werden, wie erfolgreich GM den sich abzeichnenden Weggang von Europa-Chef Forster kompensieren kann. Sollte GM einen Amerikaner entsenden, um Opel zu leiten „läuft die Belegschaft Amok. Da bleibt hier kein Stein auf dem anderen“, fürchtet ein Opel-Ingenieur. Es müsse schon ein erfahrener Automanager wie der Magna-Manager Herbert Demel sein, der als Nachfolger von Forster galt, für den Fall, dass Magna das Ruder übernimmt.

Jetzt müssen sich erst einmal die Politiker und GM-Manager einigen. Dabei ist die Drohung aus Berlin, kein Geld locker zu machen, ebenso leer wie der Konter von GM, Opel in die Insolvenz zu schicken. Die Amerikaner würden die Tochter Opel, die sich gerade mit dem Insignia und Astra herausputzen will, damit ruinieren und die besten Mitarbeiter zur Konkurrenz treiben. Umgekehrt wollen Berlin und die betroffenen Bundesländern Jobs erhalten. Taktisch sitzt General Motors am längeren Hebel. Die Amerikaner können die europäischen Opel-Staaten nun leicht gegeneinander ausspielen.

Eine Sonderrolle spielt Nordrhein-Westfalen. Dort wird im Mai gewählt, und dass die Amerikaner das Werk Bochum wie geplant dicht machen, wird Ministerpräsident Jürgen Rüttgers mit aller Macht zu verhindern suchen. Zu sehr muss der Christdemokrat fürchten, die Gewerkschaften könnten dann ein neues Kampflied anstimmen: „Der Mai ist gekommen, die Amis schmeißen raus.“

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