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Kampf um Opel Magna: Stärken und Schwächen des unbekannten Stars

Im Kampf mit Fiat um Opel wuchert der Autozulieferer Magna mit verborgenen Stärken. Getrübt wird das Bild jedoch durch Schwächen im Russland-Geschäft.

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Manager Demel (links), Göschel: EX-Vorstände von Audi und BMW vor der Rückkehr in die Oberliga Quelle: dpa

Wenn der bayrische Autobauer BMW für seine aktuelle Modellpalette wirbt, darf ein Begriff nicht fehlen: Efficient Dynamics. So heißt das innovative Maßnahmenbündel, mit dem es BMW gelang, den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge bei gleichzeitiger Leistungssteigerung um rund 15 Prozent zu senken. Der Kopf hinter dem Konzept, das den Konkurrenten manche schlaflose Nacht bereitete, heißt Burkhard Göschel.

Nur: Göschel, der zwischen 2000 und 2006 im BMW-Vorstand für Entwicklung und Einkauf verantwortlich war, arbeitet nicht mehr für den Konzern von der Isar. Als er 60 Jahre alt wurde, musste er wie bei BMW üblich seinen Posten räumen – und heuerte wenige Monate später in Graz beim Autozulieferer und BMW-Ausstatter Magna International an. Dort bekleidet der umtriebige Ingenieur seitdem den Posten eines Chief Technical Officer (CTO). In dieser Funktion hat er für das Tochterunternehmen Magna Steyr unter anderem ein serientaugliches Elektroauto entwickelt.

Magna vertrauen die Besten der Branche

Göschel befindet sich in Graz in bester Gesellschaft. Chief Operating Officer (COO) von Magna ist Herbert Demel. Auch der zählt zu den Hochkarätern der Autobranche. Demel leitete von 1995 bis 1997 die VW-Tochter Audi und führte sie in die automobile Oberliga. Später startete er als Chef von Fiat Auto die Sanierung des italienischen Autoherstellers. Dritter Prominenter bei Magna ist in der Abteilung Education & Research Jürgen Stockmar. Er ist ehemaliger Entwicklungsvorstand von Opel, der in den Siebzigerjahren bei Audi den Quattro-Antrieb entwickelte und seitdem in Fachkreisen als „Vater der modernen Allradtechnik“ gilt.

Göschel, Demel, Stockmar – die drei strafen all diejenigen Lügen, die dem kanadisch-österreichischen Zulieferer, der sich gerade mit dem italienischen Autokonzern Fiat um Opel schlägt, fehlende Managementkapazitäten und Innovationskraft unterstellen. An hochkarätigen Ingenieuren und Managern jedenfalls mangelt es dem kanadisch-österreichischen Autozulieferer nicht. Und auch technologisch kann sich Magna-Gründer Frank Stronach sehen lassen: Magna Steyr fertigt seit 30 Jahren das G-Modell von Mercedes und montiert unter anderem das Saab-Cabrio, den Chrysler 300 C sowie den BMW X3.

Als Lohnfertiger wird Magna Steyr auch den geplanten Geländewagen auf der Basis des Mini bauen, den Porsche Boxster und den Cayman der nächsten Generation sowie den neuen viertürigen Aston Martin Rapide. Damit besitzt Magna das Vertrauen der Besten in der Branche.

Magna hat auch klare Schwächen

Elektroauto von Magna: Quelle: AP

Doch Referenzen und PS-Stars sind nicht alles im Kampf um die Anteile an Opel, die Magna erwerben will. Magna als potenzieller Investor hat auch klare Schwächen. So gibt es in Bankenkreisen Zweifel an der Finanzkraft des Investors und der Fähigkeit Magnas, weitere drohende Milliardenverluste von Opel abzufedern. Die Barreserven des Zulieferers betragen derzeit rund 1,1 Milliarden Euro. Außerdem leidet Magna auch als Zulieferer deutlich unter der globalen Autokrise. Im ersten Quartal hat sich der Umsatz annähernd halbiert, und Magna fuhr einen Verlust von rund 150 Millionen Euro ein.

„Magna steht nicht schlecht da, aber so dick ist ihre Kapitaldecke dann auch nicht“, sagt ein Frankfurter Banker. Dazu kommen strategische Probleme: Zum einen ist es in der Branche höchst umstritten, ob ein Autozulieferer auch als direkter Konkurrent der Hersteller auftreten darf. Schließlich haben die Zulieferer tiefen und vor allem frühen Einblick in die Entwicklungsprojekte ihrer Kunden, den sie potenziell auch für eigene Fahrzeuge nutzen könnten. Es bestünde also das Risiko, dass sich Kunden von Magna abwenden.

Magna-Chef Frank Stronach Quelle: AP

Zum anderen dürfte Magna – anders als Mitbieter Fiat – noch über viele Jahre abhängig sein von den engen Verflechtungen mit dem Opel-Mutterkonzern General Motors bei Technologie, Entwicklung und Einkauf. Allein und unabhängig ist Opel nämlich viel zu klein für einen Volumenhersteller. Daran dürfte auch die oft beschriebene Russland-Connec-tion von Frank Stronach nicht grundsätzlich etwas ändern. Das Taktieren des Austrokanadiers in Russland, dem weltgrößten Hoffnungsmarkt der Autoindustrie, war bisher eher glücklos. Hier holte sich Magna mehrfach eine blutige Nase. Derzeit floppt das jüngste Gemeinschaftsprojekt mit dem Oligarchen Oleg Deripaska, der Mittelklassewagen Siber. Vom Nachfolger des sowjetischen Kultautos Wolga wurden bisher gerade einmal 1200 Fahrzeuge verkauft. Dabei steckt dort so viel westliche Technik made by Magna drin wie in keinem anderen russischen Auto.

Ohnehin ist die gemeinsame Entwicklung des Siber zusammen mit dem russischen Autobauer Gaz bereits die abgespeckte Variante viel hochfliegenderer Pläne. Ursprünglich wollte Stronach im Joint Venture mit Gaz eigene Modelle entwickeln und mit Zulieferern aus Deripaskas Holding Basic Element mindestens vier Fabriken in Russland bauen. Am Gaz-Standort Nischni Nowgorod, 400 Kilometer nordöstlich von Moskau, sollte Magna zudem eine eigene Autofabrik bauen, um Modelle des inzwischen insolventen US-Herstellers Chrysler zu montieren. Die hehren Pläne wurden allesamt eingestampft.

Magna-Chef Stronach ändert die Russland-Strategie

Die größte Schlappe steckte Stronach aber im Rennen um die Erneuerung des russischen Massenfahrzeugs Lada ein. Monatelang hatte er sich um ein Kontrollpaket an Awtowas, dem größten Autohersteller des Landes, bemüht. Doch im Februar des vergangenen Jahres erhielt Charlos Ghosn den Zuschlag.

Der Chef des französischen Autobauers Renault konnte fertige Autoplattformen in die Partnerschaft mit Awtowas einbringen, Stronach nur Teile und Technik. Durch den Einstieg von Renault flog Magna sogar aus einem Entwicklungsprojekt mit Awtowas und muss sich weiter mit der Rolle des Zulieferers begnügen.

Geblieben von den Russland-Träumen sind nur kleinere Projekte. So gehört Stronach inzwischen der Plastik- und Metallteile-Hersteller Technoplast, der demnächst eine kleine Fabrik am VW-Standort Kaluga südwestlich von Moskau errichtet. Im Mai soll der Bau eines Werks bei Sankt Petersburg starten, wo Magna selbst Plastik- und Metallkomponenten für General Motors, Ford und Toyota herstellen will.

Im Kampf um Opel setzt Stronach deshalb auf eine andere Russland-Schiene. Zwar ist sein Partner Deripaska durch die Finanzkrise schwer angeschlagen und dessen Autobauer Gaz fast pleite. Doch gelänge es Deripaska, durch Opel und staatliche Milliarden – aus Deutschland wie aus Russland – an westliches Know-how zu kommen, eröffnete dies eine neue Perspektive für Gaz. Dies könnte eine Verlockung für die russische Regierung sein, etwa über die von ihr dominierte Sber-Bank Geld lockerzumachen, um via Opel die heimische Autoindustrie auf internationales Niveau zu heben.

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