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Konzernumbau ThyssenKrupp kopiert Siemens

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Das Schlimme aber ist, dass es zur Kultur bei ThyssenKrupp gehört, dass sich Managern und Managerinnen in den Einzelunternehmen so gut wie keine Möglichkeit bietet, in Schlüsselpositionen in der Konzernzentrale aufzusteigen, dort wo die Musik spielt.

Hiesinger ließ durch eine ausgedehnte Besuchstour durch die Konzernwelt andere Hoffnungen auf Veränderung keimen. Der „große Zuhörer“, wie ihn ein Mitarbeiter beschreibt, scheint Menschen zu schätzen, wenn sie Alltagsanforderungen erfolgreich bewältigen und nicht weil sie in einem bestimmten, besonders angesehenen Geschäftsbereich arbeiten. Dass sich die erste große Ankündigung Hiesingers vor drei Wochen dann auf Trennungs- und Verkaufspläne beschränkte, enttäuschte viele Beschäftigte, die sich Perspektivisches erhofften.

Autoträume zerplatzt

Zugleich war es durch die Ankündigungen zu einem peinlichen Eklat des neuen Konzernchefs mit Bundespräsident Christian Wulff gekommen. Der hatte kurzfristig einen lange geplanten Besuch im ThyssenKrupp-Stahlwerk in Brasilien abgesagt, weil er nicht zur Ablenkung von einem vermeintlichen Kahlschlag im Gesamtkonzern dienen wollte. Das Ganze beruhte allerdings auf einem Missverständnis. ThyssenKrupp will vorerst niemanden entlassen, so die Beteuerung nach einer Übereinkunft mit dem mächtigen Gesamtbetriebsrat. Es sollen notfalls die Käufer sein, die den Schwarzen Peter möglicher Personaldezimierungen zugeschoben bekommen. Die Konzernleitung sucht für die Beteiligungen neue industrielle Eigentümer, grundsätzlich aber auch renommierte Firmenhändler. Nicht nur Wulff, auch viele Beschäftigte von ThyssenKrupp reagierten zunächst verunsichert und bangen um ihre Jobs.

Tiefe Einschnitte

Hiesingers Trennungspläne bringen für ThyssenKrupp tiefe Einschnitte. Keine eineinhalb Jahre ist es her, dass der Konzern auf Investorenkonferenzen noch seine „InCar“-Broschüre präsentierte, die einen „innovativen Lösungsbaukasten für die Automobilindustrie“ anbot. Mit selbst entwickelten Leichtbauteilen sollte ThyssenKrupp künftig auftreten, von Chassis, Längsträger und B-Säulen bis zu Türen und Dächern, Lenkungen und Ventilsteuerungen für Motoren. Alle Teile waren so konstruiert, dass sie sich ohne Aufwand an die Wünsche der Hersteller anpassen ließen.

Doch daraus wird jetzt nichts. Hiesinger will die schwere Sparte abstoßen. „Im Zuliefergeschäft lassen sich nur vergleichsweise geringe Margen realisieren“, sagt Dietmar Ostermann, Autoexperte bei der internationalen Unternehmensberatung PRTM. Mehr als fünf Prozent Umsatzrendite erreichten nur wenige Zulieferer, das Geschäft mit Aufzügen oder schlüsselfertigen Industrieanlagen sei „wesentlich lukrativer“. Die Trennung von der Stoßdämpfer-firma Bilstein, dem amerikanischen Gussteilehersteller Waupaca in Wisconsin und dem Karosserieproduzenten Tailored Blanks ist darum für Ostermann nur der Auftakt einer Entwicklung, an deren Ende der komplette Ausstieg aus dem Autogeschäft stehen könnte.

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