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Konzernumbau ThyssenKrupp kopiert Siemens

Alles wird anders: Der neue ThyssenKrupp-Vorstandschef Heinrich Hiesinger muss den Stahlkonzern umbauen. Eine neue Strategie hat er schon entwickelt. Doch sie ist eine Notgeburt.

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Perfekte Pirouetten

Hiesinger

177 000 Beschäftigte

Bei Hiesinger ist das alles anders. Von seinem Eckbüro im 13. Stock des Neubauquaders mitten in der Essener Weststadt schaut er aus sterilem Ambiente ohne jedes persönliche Inventar hinab auf den ebenso kahlen Berthold-Beitz-Boulevard des neuen Krupp-Gürtels, wo früher die alte Krupp-Gussstahlfabrik stand, bevor sie nach dem Krieg abgerissen wurde und als Parkplatz diente. 500 Meter entfernt erhebt sich eines der vielen Werke des ThyssenKrupp-Konzerns, der mit 43 Milliarden Euro Umsatz und 177 000 Beschäftigten zu den ganz Großen in Deutschland zählt. Ach ja, darunter auch das Titan-Werk vor Hiesinger, das er so bald wie möglich verkaufen will, weil es nicht mehr in die neuen Pläne des Unternehmens passt.

Schulz investierte in Brasilien und Alabama

Alles wird anders in dem Konzern, der 1999 entstand, als die beiden Stahl-Ikonen Thyssen und Krupp fusionierten und eine neue Zukunft suchten. Sie fanden sie unter Führung des Hütteningenieurs Schulz nach wie vor im Stahl, dem Ursprung beider Unternehmen. Dort investierte Schulz, expandierte mit einem Investitionsvolumen von zehn Milliarden Euro mit neuen Stahlwerken in Brasilien und Alabama (USA), die erst seit einigen Monaten stotternd anlaufen und dem Konzern noch Verluste bescheren.

Aktieninfo

Hiesinger, der 18 Jahre bei Siemens arbeitete und es dort zuletzt zum Vorstand und Chef der Industriesparte brachte, hat eine neue Strategie ausgearbeitet, die eher aus der Not geboren wurde. Das Unternehmen hat 6,5 Milliarden Euro Schulden. Bei angepeilten zwei Milliarden Euro Gewinn in diesem Jahr ist das ein Batzen, der viel zu hoch ist und das Rating für Kredite empfindlich drückt. Die Vorgabe von Aufsichtsratschef Gerhard Cromme lautet: ThyssenKrupp hat weniger stahllastig zu sein und soll zu einem weitgefächerten Technologiekonzern vom Schlage Siemens werden, wo Cromme auch Chefkontrolleur ist. Termin: So schnell es geht.

Längerer Umbau

Doch das ist die Erkenntnis Hiesingers nach vier Monaten: Der Umbau dauert wohl länger, als Cromme es gern hätte. Der Konzern ist zu schwerfällig und zu traditionalistisch in seiner Führungskultur. Da war Hiesinger bei Siemens ein anderes Tempo gewohnt.

Zwar hat der der gebürtige Schwabe auf bunten PowerPointpräsentationen bereits gezeigt, welche Unternehmen bei ThyssenKrupp verkauft werden sollen. Doch die Betonung liegt auf „sollen“, denn einen Käufer gibt es bisher nur für zwei Geschäftsbereiche, die ungeliebte Metallumformung und die norddeutschen Werften. Für das Pressen und Biegen von Metallen für die Herstellung von Tanks und Karosserien interessiert sich das spanische Metallunternehmen Gestamp, die Werften sollen in die Hände des Investors Abu Dhabi Mar übergehen.

Schwierige Integration

Ansonsten stochern Investmentbanker im Auftrag von ThyssenKrupp noch im Nebel und wissen nicht, wer bei den feilgebotenen Noch-Geschäften von ThyssenKrupp anbeißen soll. „Das Problem ist, dass sie zwar jeweils Weltmarktstellung haben, aber nur in Nischenmärkten einen nennenswerten Marktanteil besitzen. Das macht die Integration für einen neuen Käufer so schwierig“, sagt ein Investmentbanker. Geschäfte dieser Art mit einem Umsatzvolumen in Höhe von zehn Milliarden Euro und 35 000 Mitarbeitern hat Hiesinger ins Schaufenster der Investmentbanker gestellt.

Abschied

Wie wird das Modell Siemens für ThyssenKrupp aussehen? Hiesinger, ein Bauernsohn aus dem schwäbischen Bopfingen, der bei Siemens einen rasanten Aufstieg erlebte, bleibt wortkarg. Seine Antworten beschränken sich oft auf ein verschmitztes Lächeln oder ein vielsagendes Schweigen. Einer seiner Lieblingsätze ist: „Sie unterschätzen das.“

ThyssenKrupp soll künftig als Unternehmen dastehen, das international, besonders in Schwellenländern wie Brasilien, Indien und China gut dasteht. Dafür ist der gesamte Vorstand vor Wochen nach China gereist, um mit der chinesischen Wirtschaftselite, dem Wirtschafts- und Planungsministerium zu sprechen. Herausgekommen ist dabei, dass der Konzern in China Werke für Aufzüge bauen will, ThyssenKrupp-Elevator gilt noch als Kernkompetenz des Revierkonzerns. Die Methode, den gesamten Vorstand zum Zwecke der Selbstpräsentation in ein fremdes Land zu schicken, hat Hiesinger von Siemens mitgebracht. Dort schickte Gerhard Cromme – er ist nicht nur Aufsichtsratschef von ThyssenKrupp, sondern auch von Siemens – ebenfalls den gesamten Vorstand nach Russland, um dort eine neue Strategie für die Zulieferung von deutscher Kernenergietechnik für russische Atomkraftwerke zusammen mit den Russen auszuloten.

Archaische Stahlkultur

Auch in Indien will Hiesinger ThyssenKrupp stark vergrößern. 5400 Beschäftigte sind dort zurzeit im Einsatz, vor allem in der Aufzugssparte und im chemischen Großanlagenbau der ThyssenKrupp-Tochter Uhde. Um diese Unternehmen herum will ThyssenKrupp wachsen, vor allem auch organisch durch Hereinholen von Großaufträgen und Vergrößerung der Fertigungskapazitäten.

Viele Beteiligungsunternehmen führen Eigenleben

Über seine langfristigen Ziele im Inland sowie für den Gesamtkonzern hüllt sich der gelernte Elektroingenieur Hiesinger noch in Schweigen. Intern heißt es, er empfinde die Stahlkultur in dem traditionsreichen Ruhr-Konzern als archaisch. Zudem gälten ihm die vielen Beteiligungen im Maschinen- und Komponentenbau als unübersichtlich und noch wenig beherrschbar. Viele Beteiligungsunternehmen, die seit Jahrzehnten zu ThyssenKrupp gehören, pflegen noch immer ein von der Konzernzentrale abgeschottetes Eigenleben. Die Personalentwicklung ist nicht abgestimmt, junge Hochschulabsolventen, die in der Stahlproduktion starten, haben in der Aufzugssparte keine oder wenig Chancen – und umgekehrt.

Das Schlimme aber ist, dass es zur Kultur bei ThyssenKrupp gehört, dass sich Managern und Managerinnen in den Einzelunternehmen so gut wie keine Möglichkeit bietet, in Schlüsselpositionen in der Konzernzentrale aufzusteigen, dort wo die Musik spielt.

Hiesinger ließ durch eine ausgedehnte Besuchstour durch die Konzernwelt andere Hoffnungen auf Veränderung keimen. Der „große Zuhörer“, wie ihn ein Mitarbeiter beschreibt, scheint Menschen zu schätzen, wenn sie Alltagsanforderungen erfolgreich bewältigen und nicht weil sie in einem bestimmten, besonders angesehenen Geschäftsbereich arbeiten. Dass sich die erste große Ankündigung Hiesingers vor drei Wochen dann auf Trennungs- und Verkaufspläne beschränkte, enttäuschte viele Beschäftigte, die sich Perspektivisches erhofften.

Autoträume zerplatzt

Zugleich war es durch die Ankündigungen zu einem peinlichen Eklat des neuen Konzernchefs mit Bundespräsident Christian Wulff gekommen. Der hatte kurzfristig einen lange geplanten Besuch im ThyssenKrupp-Stahlwerk in Brasilien abgesagt, weil er nicht zur Ablenkung von einem vermeintlichen Kahlschlag im Gesamtkonzern dienen wollte. Das Ganze beruhte allerdings auf einem Missverständnis. ThyssenKrupp will vorerst niemanden entlassen, so die Beteuerung nach einer Übereinkunft mit dem mächtigen Gesamtbetriebsrat. Es sollen notfalls die Käufer sein, die den Schwarzen Peter möglicher Personaldezimierungen zugeschoben bekommen. Die Konzernleitung sucht für die Beteiligungen neue industrielle Eigentümer, grundsätzlich aber auch renommierte Firmenhändler. Nicht nur Wulff, auch viele Beschäftigte von ThyssenKrupp reagierten zunächst verunsichert und bangen um ihre Jobs.

Tiefe Einschnitte

Hiesingers Trennungspläne bringen für ThyssenKrupp tiefe Einschnitte. Keine eineinhalb Jahre ist es her, dass der Konzern auf Investorenkonferenzen noch seine „InCar“-Broschüre präsentierte, die einen „innovativen Lösungsbaukasten für die Automobilindustrie“ anbot. Mit selbst entwickelten Leichtbauteilen sollte ThyssenKrupp künftig auftreten, von Chassis, Längsträger und B-Säulen bis zu Türen und Dächern, Lenkungen und Ventilsteuerungen für Motoren. Alle Teile waren so konstruiert, dass sie sich ohne Aufwand an die Wünsche der Hersteller anpassen ließen.

Doch daraus wird jetzt nichts. Hiesinger will die schwere Sparte abstoßen. „Im Zuliefergeschäft lassen sich nur vergleichsweise geringe Margen realisieren“, sagt Dietmar Ostermann, Autoexperte bei der internationalen Unternehmensberatung PRTM. Mehr als fünf Prozent Umsatzrendite erreichten nur wenige Zulieferer, das Geschäft mit Aufzügen oder schlüsselfertigen Industrieanlagen sei „wesentlich lukrativer“. Die Trennung von der Stoßdämpfer-firma Bilstein, dem amerikanischen Gussteilehersteller Waupaca in Wisconsin und dem Karosserieproduzenten Tailored Blanks ist darum für Ostermann nur der Auftakt einer Entwicklung, an deren Ende der komplette Ausstieg aus dem Autogeschäft stehen könnte.

Die größte Überraschung landete Hiesinger mit seiner Mitteilung, die gesamte Edelstahlproduktion verkaufen zu wollen. Die Probleme beim Edelstahl sind schon länger Thema. Die Branche in Europa leidet unter Überkapazitäten. Hiesingers Vorgänger Schulz suchte lange vergeblich nach Fusionskandidaten. Dabei hatte er es jedoch versäumt, den Edelstahl mit seiner bekannten Marke Nirosta nach dem Vorbild des Konkurrenten ArcelorMittal auszugliedern, neue Allianzen zu erleichtern.

Mehr noch: Während Schulz in Europa für die vier deutschen Edelstahlwerke neue Partner suchte, ließ er munter ein neues Edelstahlwerk in Alabama planen, gleich neben dem neuen Flachstahlwerk.

Damit ist die Pirouette perfekt. Viele eingefleischte Kruppianer fragen sich, warum überhaupt in USA noch gebaut werden soll. Hiesinger und sein Oberaufseher Cromme spekulieren, den Wert der Edelstahlsparte steigern zu können, wenn das Werk in Alabama hinzukommt.

Gute Aussichten für Stoßdämpferhersteller Bilstein

Am schwierigsten dürfte die Trennung von der US-Tochtergesellschaft Waupaca werden. Die Produktion von Gussteilen aus Stahl oder Aluminium für Getriebe- und Motoren ist kapitalintensiv und erfordert hohe Investitionen, Geld verdienen lässt sich damit nur schwer. „Die meisten Autohersteller produzieren ihre Gussteile selber“, sagt Berater Ostermann.

Für den Stoßdämpferhersteller Bilstein sind die Aussichten zwar etwas besser. „Das ist eine interessante Marke“, sagt Experte Ostermann. Problematisch sei aber, dass 8 der 14 Standorte in Europa liegen. „Komponenten wie die von Bilstein gelieferten Teile werden heute aus Kostengründen überwiegend in Ländern wie China, Indien oder Mexiko gefertigt, selbst einige osteuropäische Standorte sind einfach zu teuer.“

Ein potenzieller Käufer ist nach Ostermanns Einschätzung die chinesische Fawer Automotive Parts, mit rund zwei Milliarden Dollar Jahresumsatz einer der zehn größten chinesischen Zulieferer. Fawer produziert Fahrwerkskomponenten, Motorenteile und Aggregate etwa für Heizung und Klimatisierung und gehört zu den Volkswagen-Zulieferern in China. Mit dem Getriebehersteller ZF Friedrichshafen unterhält das Unternehmen ein Joint Venture. Dass Fawer alle europäischen Produktionsorte übernehmen würde, glaubt Berater Ostermann aber nicht: „Interessant ist Bilstein als Know-how-Lieferant für einen chinesischen Käufer.“

Potente Käufer gesucht

Schwer zu beurteilen sind die Verkaufschancen für die 13 Standorte des Karosserieteileherstellers ThyssenKrupp Tailored Blanks. Einerseits ist die Fertigung so kapitalintensiv wie die Gussherstellung, infrage kommt daher nur ein Interessent mit gut gefüllter Kasse. Kotflügel oder Türen gelten zudem als technologisch wenig anspruchsvoll. Andererseits dürfen die Blechlieferanten nicht zu weit vom Hersteller entfernt produzieren, sonst sind die Kosten für den Transport der schweren Teile zu hoch. Denkbar ist deshalb, dass sich ein Zulieferer aus Deutschland der ThyssenKrupp-Töchter erbarmt. Infrage käme nach Einschätzung von Branchenkennern die Paderborner Familienfirma Benteler mit 23 000 Mitarbeitern und einem Umsatz von sechs Milliarden Euro. In seiner trutzigen Konzernzentrale -wartet Heinrich Hiesinger auf Angebote. 

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