Aber es ist hart für die Lufthansa und noch härter für die AUA selbst. Denn so schön sich die Konzepte auch lasen als Lufthansa auf Freiersfüßen war, so hart werden die nächsten Monate.
Im Grunde braucht die Lufthansa die AUA so nötig wie einen Kropf, würde man in Österreich sagen. Das Geschäft des deutschen Marktführers lahmt bereits an allen Ecken und braucht eigentlich alle Kraft des Managements. Dazu muss Lufthansa noch die britischen BMI sanieren und zu allem Überfluss die Angriffe von Billigfliegern und Fluglinien vom persischen Golf wie Emirates abwehren. Da haben die Lufthanseaten genug zu tun, auch ohne eine weitere marode Braut, deren Mitgift vor allem aus Schulden, wachsenden Verlust und einem Geschäftsmodell kurz vor dem Absturz besteht.
Für die AUA und ihre Beschäftigen wird die Euphorie ebenfalls verklingen, sobald ihre Chefs und Lufthansa-Vorstandsvorsitzender Wolfgang Mayrhuber gestern den Zusammenschluss gefeiert haben. Dem Unternehmen steht die härteste Sanierung seiner Geschichte bevor, die wohl ein Drittel der Beschäftigten den Job kosten dürfte
AUA steht vor härtester Sanierung seiner Geschichte
Die Alpenlinie leistet sich eine ältere Flotte, eine üppigere Verwaltung und mehr Privilegien für ihre Angestellten als die meisten anderen der Branche. Zudem leidet sie in der Krise stärker als andere Linien, weil ihr größtes Plus – die Marktführerschaft in Osteuropa – im Moment eine tödliche Schwäche ist. Der Einbruch des Geschäftsreiseverkehrs trifft sie härter als andere. Im Gegensatz zu Westeuropa gibt es im Osten nur in geringerem Maße den relativ stabilen Urlaubsverkehr, weil sich eben nur ein deutlich geringerer Teil der Bevölkerung eine Flugreise leisten kann.
Darum wird auch die Gesundung der AUA auch deutlich länger dauern und schwieriger als etwa die der Swiss. Dabei wird das bisherige AUA-Netz auch bei einer Übernahme durch Lufthansa weiter schrumpfen müssen auf dem Kern, mit dem die Linie Geld verdient. Und das wird wohl frühestens in zwei, drei Jahren der Fall sein. Bis dahin wird es die in der Branche üblichen Kämpfe um Privilegien geben – und zwar sowohl mit den AUA-Mitarbeitern wie den deutschen Beschäftigten, allen voran den Piloten, die trotz Krise mehr Geld auf ihren Konten sehen wollen.
AUA ist nicht gerade billig
Warum hat die Lufthansa sich das angetan, bei all dem Risiko? Böse Zungen behaupten, Lufthansa-Chef Mayrhuber wollte sich in seiner österreichischen Heimat als Retter der AUA zur Ruhe setzen, wenn er im nächsten Jahr von der LH-Zentrale in seinen Altersruhesitz in Salzburg wechselt.
Doch diese Polemik übersieht eines: Sicher, die AUA ist inklusive Schulden mit knapp 700 Millionen Euro Kaufpreis nicht gerade billig und wird garantiert die Kosten nicht so schnell verdienen wie zuvor die Swiss.
Aber sie kann eine – wenn auch kleine – Ertragsperle werden, wenn die Sanierung gelingt. Und das ist wahrscheinlich. Denn wenn Lufthansa etwas kann, dann sanieren.
Zum zweiten wird die Lufthansa damit zur Nummer eins in Osteuropa. Trotz aller Probleme erwarten alle Experten und die für ihre Rechen- und Prognosekünste bekannten Lufthansa-Planer , dass Osteuropa der wichtigste Wachstumsmarkt in Europa ist. Diesen Markt kann die Lufthansa mit der AUA dank der räumlichen Nähe deutlich schneller und vor allem billiger erschließen als etwa das große aber ferne China. Hätte Mayrhuber die AUA dem Erzrivalen Air France überlassen, wäre das sicher teurer gewesen.
