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Luftfahrt Was die Golf-Airlines besser machen als Lufthansa & Co.

Die aktuelle Rezession ist die beste Hilfe für den Angriff der arabischen Fluglinien Emirates, Etihad und Qatar Airways auf Lufthansa und Co.

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Qatar Airways ist neben Quelle: dpa

Beißend heiß wie ein Fön auf voller Stufe presst sich der Wind zwischen den schicken granitverkleideten Häusern hindurch und wirbelt Reste von Baumaterial in den blauen Wüstenhimmel am Flughafen des arabischen Emirats Abu Dhabi. Im Gebäude flickt ein Techniker noch ein paar Dinge. „Unsere neue Firmenzentrale ist toll“, sagt James Hogan, Chef der Fluglinie Etihad. „Doch vier Monate nach unserem Einzug ist sie schon ein wenig zu klein.“

15 Prozent mehr Passagiere als im Vorjahr will Etihad 2009 befördern und bekommt dafür bis Jahresende sieben neue Flugzeuge. Das ist ansteckend. Gut 100 Kilometer im Osten in Dubai beim Konkurrenten Emirates sowie rund 300 Kilometer im Westen im Emirat Katar bei Qatar Airways sind die Pläne ähnlich. „Wir werden noch zehn Jahre lang weiter zweistellig wachsen“, sagt Qatar-Chef Akbar Al Baker.

Perfekter Zeitpunkt

Während die Rezession dem Rest der Branche Passagierrückgänge von zehn Prozent und Umsatzeinbrüche von einem Fünftel beschert und selbst die solide Lufthansa (LH) an den Rand der roten Zahlen und in ein neues milliardenschweres Sparprogramm treibt, arbeitet die Generation Golf weiter, als ginge sie der Rest der Welt nichts an. „Unsere Gruppe war im vorigen Geschäftsjahr erstmals profitabel, und wir erwarten auch 2009 Gewinn“, sagt Al Bakar der WirtschaftsWoche. 2010 will das auch Hogan schaffen: „Schwarze Zahlen sind unser Ziel, wenn die Ölpreise nicht steigen und die Nachfrage hält.“

Die Krise ist offenbar die beste Hilfe für den gnadenlosen Vormarsch der drei Fluglinien. Weil der Rest der Branche schrumpft und die Golf-Airlines weiter wachsen, steigern sie ihren Marktanteil und ihre Bekanntheit. „So gesehen konnte die Rezession für Emirates, Etihad und Qatar zu keinem besseren Zeitpunkt kommen“, sagt Peter Harbison, Chef des auf die Flugbranche spezialisierten Marktforschers Centre for Asia Pacific Aviation.

Jede der drei Golf-Linien hat mehr als 140 Langstreckenflugzeuge bestellt und will keines stornieren. Die Orderliste ist länger als die aller Gesellschaften Europas zusammen. In vier Jahren wird Emirates die größte Linie im Fernverkehr sein, prognostiziert die Investmentbank UBS. Ohne die jüngsten Übernahmen von Lufthansa und Air France wäre Dubais Airline das wohl bereits 2010 zum 25. Geburtstag gelungen.

Wirtschaft in Golf-Region legt zu

Die Heimatländer der Golf-Linien erweitern parallel die Flughäfen. Allein der Al-Maktoum-Airport in Dubai soll ab 2015 Platz für jährlich 150 Millionen Passagiere bieten – so viel wie Paris-Charles de Gaulle, Frankfurt und München zusammen. „Das wirkt ein bisschen wie Wahnsinn“, sagt Harbison.

Aber Wahnsinn mit Methode. Natürlich geht die Krise nicht spurlos an den Golfern vorbei. „Auch die verkaufen weniger Tickets in der Business Class. Und First-Class-Kunden gibt es fast nicht mehr“, sagt Alexander Tamdjidi, Branchenspezialist der Unternehmensberatung PA Consulting Group.

Doch darunter leiden die Golf-Linien weniger als ihre Konkurrenten. Die Wirtschaft der Region legt im Gegensatz zum Rest der Welt noch zu. „Katar wächst mit fast zehn Prozent“, sagt Qatar-Chef Al Baker. „Da müssen wir doch zumindest mithalten.“ Dazu trifft der Rückzug aus First und Business Class die Linien weniger hart als die Europäer. Bei British Airways und Lufthansa fliegen 25 Prozent aller Kunden in den beiden teuren Klassen, bei den GolfLinien nur 15 Prozent.

Nabel der Flugwelt. Die Flughäfen der Emirate (zur Vollansicht bitte auf die Grafik klicken)

Keiner der Emirats-Linien geht die Krise so an die Substanz wie etwa British Airways – weil sie kaum mit anderen Airlines vergleichbar sind. Auch die drei Golf-Carrier schicken Airbus- und Boeing-Maschinen von einem Ort zum anderen – doch Emirates, Etihad und Qatar haben ein anderes, überlegenes Geschäftsmodell mit einem meist besseren Produkt als die Mitbewerber und niedrigeren Kosten (siehe Kasten). Geraten sie dennoch mal in die roten Zahlen, halten sie länger durch.

Denn alle drei haben staatliche Eigentümer mit Ambitionen, die über die Fliegerei hinaus reichen. Auch wenn der Emirates-Konzern heute rund zehn Prozent des Sozialprodukts von Dubai erwirtschaftet, war er ursprünglich nur ein Nebenprodukt beim Versuch, den heutigen Reichtum in die Zeit nach dem Öl hinüberzuretten.

Vorbild war Singapur: Der Stadtstaat startete Mitte des 20. Jahrhunderts ähnlich bescheiden und hat nun das höchste Pro-Kopf-Einkommen Südostasiens. „Die Idee war, erst in einfache Dinge wie Häfen einzusteigen und sich dann über Tourismus, Handel, Finanzen und Industrie nach oben zu hangeln“, sagt Bob Genise, Chef von Dubai Aerospace Enterprise, einer staatlichen Investmentgesellschaft.

Emirate finanziell gut abgesichert

Emirates kann zwar vom angeschlagenen Emirat Dubai derzeit keine Kapitalspritze erwarten. Doch die Linie war vor der Krise so profitabel, dass sie genug Reserven hat. Notfalls könnte auch Abu Dhabi helfen: Führende Mitarbeiter gehen davon aus, dass das Nachbaremirat inzwischen einen Anteil an Emirates hält – als Gegenleistung für eine Milliardenspritze an Dubai im Frühjahr. Dem wohlhabenden Abu Dhabi gehört Etihad.

Der kleine Staat kann mit seinem staatlichen Investmentfonds im Wert von angeblich fast einer Billion Dollar selbst rote Zahlen in Milliardenhöhe ein paar Jahre unbeschadet überstehen. Qatar Airways ist dank der Gasvorräte seiner Heimat ähnlich gut abgesichert.

Falls die Krise länger dauert und um den Kostenvorteil zu den Europäern zu halten, wollen Emirates-Boss Clark und sein Etihad-Kollege Hogan mit Sparprogrammen ihre Kosten bis Jahresende um bis zu 20 Prozent drücken. „Wir holen nach, was wir wegen des gewaltigen Wachstums verschoben haben“, sagt Hogan.

Kampfpreise und guter Service werben Kunden ab

Für den Rest der Branche sind das schlechte Nachrichten. „Mit ihren Stärken jagen sie der Konkurrenz die Kunden ab“, sagt Marktforscher Harbison, „und wahrscheinlich können sie die nach der Krise halten.“

Die Offensive vom Golf trifft das Gros der etablierten Konkurrenten in Europa, Asien und Nordamerika stärker als zuvor der Angriff der Billigflieger. Die schadeten durch ihre Schnäppchentickets nur dem ohnehin oft defizitären Regionalverkehr.

Emirates, Etihad und Qatar hingegen nehmen Lufthansa und Konsorten auf der Langstrecke in die Zange, dem Kerngeschäft – mit Kampfpreisen und zugleich besserem Service. Beim führenden Marktforscher Skytrax bekommen alle Golf-Linien im Schnitt bessere Noten als die Europäer. Qatar liegt gar an der Spitze mit den Qualitätsführern Singapore Airlines und der Hongkong-Linie Cathay Pacific.

Qatar etwa unterhält ein eigenes Terminal für Premiumkunden, Etihad einen separaten Check-in-Bereich mit eigener Sicherheits- und Passkontrolle. Und alle drei chauffieren Top-Kunden per Limousine zum Flughafen. An Bord punkten die Linien mit Gourmet-Mahlzeiten, Flugbegleiterinnen im Model-Look und einem Unterhaltungsprogramm mit Hunderten Musik- und Videokanälen, die jeder Passagier beliebig starten und unterbrechen kann.

Der entscheidende Vorteil ist jedoch die Lage am Persischen Golf. „Das ist der einzige Ort, von dem aus man fast alle Länder der Erde nonstop erreicht“, sagt Etihad-Chef Hogan. Damit genießen die Kunden fast überall Langstreckenservice, während Passagiere aus der Provinz bei LH oder Air France erst in engen Fliegern nach Frankfurt oder Paris reisen müssen, bevor sie in die geräumigen Großraumjets umsteigen.

Geschäftsreisende im Fokus der Fluglinien

Dazu kommen die zu wahren Vergnügungsmeilen umgebauten Flughäfen. Das ändert die Reisegewohnheiten der Passagiere, glaubt Marktforscher Harbison. „Es macht Dubai, Abu Dhabi und Qatar zum Nabel der Welt, der Passagieren bei Reisen abseits der großen Drehkreuze mehrmaliges Umsteigen, Flüge in Minimaschinen und alte Airports erspart.“

Bisher konnten Emirates, Etihad und Qatar damit vor allem bei Touristen punkten. Denen ist es oft sogar lieb, auf dem Weg nach Asien in Dubai zu landen und sich bis zum Weiterflug die Beine zu vertreten. Anders war es bei Geschäftsreisenden, an deren Tickets die Fluglinien in der Regel bis zum Zehnfachen verdienen. „Jahrelang war den meisten Unternehmen die Zeit ihrer Leute zu wertvoll, um sie zu Umwegen oder Untätigkeit am Airport zu verdammen“, sagt Berater Tamdjidi.

Das hat sich geändert. „Wenn der Arbeitgeber ein paar Tausend Euro spart, nimmt er auch längere Reisezeiten in Kauf“, sagt Tamdjidi. Und erstmals ziehen die Geschäftsreisenden mit. Denn Golf buchen heißt für den gleichen Betrag im Business-Bett zu fliegen statt im Economy-Sitz bei Lufthansa oder Air France. Zumal der arabische Umweg wegen des dichten Flugplans immer weniger Zeit kostet: Emirates will bis 2016 mindestens 110 Ziele anfliegen, die meisten mehrfach am Tag. Damit sind die Scheich-Linien auf vielen Routen schneller als eine europäische Linie mit Zubringer.

Vor allem British Airways spürt das derzeit. Als Erstes haben die Golf-Linien die früher profitable Känguru-Route von Europa nach Australien in die roten Zahlen getrieben, weil die Kundschaft seltener umsteigen musste und bei fast allen Zielen außer London schneller zu Hause war.

Jetzt ist der Indienverkehr an der Reihe. Dank zusammen gut 20 Zielen auf dem Subkontinent ersparen die Golfer Passagieren abseits der Millionenstädte Bangalore, Chennai und Hyderabad, die BA nonstop anfliegt, die indischen Inlandsflüge und das Umsteigen in den weltweit wohl ineffizientesten Drehkreuzen Delhi und Bombay.

Konflikte sind absehbar

Über kurz oder lang wird auch die Lufthansa die Angriffe spüren. Denn auch sie fliegt viele Passagiere von Indien nach Europa und die USA, sowie von Asien nach Afrika. So erfolgreich die Golf-Linien derzeit auch sein mögen, „ihr Aufschwung kann nicht ewig so weitergehen“, sagt Berater Tamdjidi.

Zu einem Problem könnten etwa die Mentalitätsunterschiede zwischen weltoffenen Ausländern in den Führungsetagen der Linien und den konservativen Oberschichten der Heimatländer sowie der wohlhabenden Kundschaft werden. Eine Zerreißprobe droht etwa beim Versuch, mehr Einheimische zu beschäftigen. „Durch den Wohlstand halten viele nur Leitungsfunktionen für angemessen“, sagtein Hoteldirektor der Region. „Wie bringen Sie jemandem, den sein Chauffeur morgens im Rolls-Royce zur Arbeit fährt, Kundenorientierung bei?“

Doch selbst wenn Fusionen unter den Golf-Linien notwendig würden – für die Konkurrenz aus Europa wäre eine solche „Etirates“ keine Entlastung. Tamdjidi: „Die Kombination aus der Kompetenz von Emirates und der Finanzkraft von Etihad wäre für alle der Albtraum.“

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