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Luftfahrtmesse Paris Rabattschlacht der Riesenflieger

Auf der weltgrößten Luftfahrtmesse in Paris bestimmen in der kommenden Woche vor allem die Mittelstreckenflugzeuge die Schlagzeilen. Doch während bei den großen Jets Airbus und Boeing das Bild bestimmen, herrscht bei den kleineren längst globaler Wettbewerb. Nur durch teure Neuerungen können die Großen das Brot- und Buttergeschäft sichern.

Der neue Airbus A320neo Quelle: dpa

Im Vergleich zu anderen Industrien haben es die Flugzeughersteller eigentlich gut. Dank Globalisierung und wachsendem Fernweh steht die Fliegerei vor einer Ära fast grenzenlosen Wachstums. Sowohl Boeing aus den USA als auch Airbus, Tochter des europäischen Luftfahrtgiganten EADS, rechnen damit, dass die Branche mit fast 35 000 Passagiermaschinen mehr neue Flugzeuge ausliefern wird als in den gut 100 Jahren seit dem Erstflug der Gebrüder Wright.

Dafür sorgt zum einen das Wachstum in China und Indien, das neben den dortigen Fluglinien auch die Airlines im Rest der Welt beflügelt, vom Billigflieger AirAsia, der angeblich 200 Flugzeuge ordern will, über die Golflinien wie Emirates oder Qatar bis hin zu den Europäern. Doch mindestens ebenso wichtig sind der steigende Spritpreis und die wachsenden Umweltauflagen etwa durch den Europäischen Emissionshandel. Beide sorgen für steigende Kosten, denen sich die Fluglinien nur entziehen können, wenn sie neue sparsamere Maschinen bestellen.

Teure Wartung

Auch wenn die Bestellungen inzwischen zu gut einem Drittel aus Asien kommen, die wichtigen Messen sind nach wie vor die beiden großen Sommer-Messen, bei denen sich London (gerade Jahre) und Paris (ungerade Jahre) abwechseln. Eine gleichwertige in den USA konnte sich nie etablieren. Denn auch wenn die neuen Flugzeugen aus Brasilien, China oder Russland kommen, prägt westliche Technologie nicht zuletzt kleinerer Unternehmen, die trotz der Verschiebung zu den asiatischen Leitmessen in Dubai und Singapur die beiden europäischen Messen bevorzugen. So werden am Ende auch in diesem Jahr nirgends auf der Welt in so kurzer Zeit Dinge in so hohem Wert verkauft wie auf der Pariser Messe - nicht zuletzt weil Airbus-Verkaufschef John Leahy sich neue Aufträge aufhebt, so dass Journalisten auf Messen oft von einer Ankündigung zur nächsten hetzen.

Ein überholtes Ritual, zumal dabei regelmäßig überzogene Kaufpreise suggeriert werden. Denn am Ende gilt ein Wort von Steve Udvar-Hazy, der als Chef mehrere Leasingfirmen zu den einflussreichsten der Branche zählt: Es gibt Lügen, verdammte Lügen – und Listenpreise. Tatsächlich zahlt keine Fluglinie, die mehr als eine Handvoll Maschinen nimmt, den vollen Preis. Kauft AirAsia wirklich 200 Exemplare des Airbus A320 neo, dann zahlt sie statt der genannten 18 Milliarden Dollar wahrscheinlich nicht mal die Hälfte.

Die Großbesteller vom Golf wie Etihad bekommen ihre Riesenflieger in der Regel für zwei Drittel des Listenpreises. Aber auch Stammkunden wie Lufthansa, bekommen ähnliche Rabatte, weil die Deutschen dank ihres Images als besonders kritische Technikfreaks mit ihrer Order eine Art Ritterschlag, besonders für neue Modelle sind. Zudem sind die Kaufpreise immer nur ein Teil der Kosten. In den 20 Jahren oder mehr, die ein neues Flugzeug unterwegs ist, schlagen Kosten für Wartung und Vorteile durch niedrigeren Spritverbrauch noch mal genauso hoch zu Buch wie der Kaufpreis.

Darum tun sich auch im aktuellen Konkurrenzkampf bei den kleineren Maschinen mit rund 100 bis 150 Sitzen wie der A320, der Boeing 737 oder Neulingen wie der Bombardier C-Series Neulinge wie die russische Suchoi oder Comac aus China so schwer. Keiner weiß, wie zuverlässig die Flugzeuge sind. Und das schreckt viele ab.

Denn hat eine Maschine ein Panne und es dauert einen Tag oder länger bis ein Techniker mit einem passenden Ersatzteil da ist, verliert eine Fluglinie schnell den Jahresgewinn aus dem Betreib der Maschine, weil sie die Passagiere im Hotel unterbringen, verpflegen und notfalls mit einer Ersatzmaschine ans Ziel bringen muss. Da gilt für viele Flugzeugeinkäufer „keine Experimente“.

Das ist aber keine große Beruhigung für die Marktführer. Dafür sorgt vor allem Embraer aus Brasilien mit seinem E-Jet. Noch auf der Pariser Flugmesse des Jahres 1999 war die Firma der Neuling ohne großen Ruf. Das verführte Bombardier, die damals das Geschäft mit den Jets bis 70 Sitze beherrschte, sich in falscher Sicherheit zu wiegen. Statt die eigenen Modell zu überarbeiten, ließen die Kanadier das Geschäft schleifen und investierten lieber in neue Privatjets inklusive eines Milliardengrabs beim Versuch ein Modell für Teileigentum aufzusetzen. Sechs Jahre später orderten fast alle Airlines E-Jets statt Canadair-Jets.

Krisenfester Konzern

Daraus hat vor allem Airbus gelernt. Ende vorigen Jahres starteten sie eine neue Version ihrer A320 mit dem Beinamen „neo“ mit angeblich 15 Prozent niedrigeren Betriebskosten und weniger Pannenanfälligkeit im Alltag. Bislang erwies sich das als genialer Zug. Die Maschine hat bereits so viele Exemplare verkauft, dass Airbus über den höheren Kaufpreis die Entwicklungskosten wieder hereinbekommen haben dürfte. Gleichzeitig setzt „neo“ die Konkurrenz unter Druck, nachzuziehen.

Allen voran Boeing, deren Bestseller 737 sich aber nicht so einfach erneuern lässt wie die A320. So sieht es danach aus, als ob die Amerikaner bis Ende des Jahrzehnts ein komplett neues Modell vorstellen müssen, auch wenn der technische Fortschritt bei Dingen wie Kabinenbau noch keine so großen Vorteile bei den Betriebskosten verspricht, als dass sich die hohen Investitionen rechnen.

Doch Boeing abzuschreiben wäre zu früh. Denn bislang hat sich der Konzern noch aus jeder Klemme herausgewunden. Und sei es nur, dass er mit anderen Mitteln konkurriert. Wegen des schwachen Dollarkurses kann er auch bei deutlich größeren Rabatten Geld verdienen als Airbus.

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