Seinen ersten großen Auftritt als neuer Lufthansa-Lenker inszenierte Christoph Franz als Wechselbad der Gefühle. Seine Rede vor dem Neujahrskonzert der Fluglinie Mitte Januar im Konzerthaus am Gendarmenmarkt in Berlin begann er mit launigen Bemerkungen, die dem als etwas steif geltenden Manager viele der anwesenden 1200 Top-Kunden, Aktionäre, Mitarbeiter und Lieferanten wohl nicht zugetraut hätten. Fast leichtfüßig wechselte der 50-Jährige zum wohl ungeeignetsten Thema für eine Festansprache: einem Hinweis auf den Absturz einer Lufthansa-Frachtmaschine, der im Juli 2010 in Saudi-Arabien fast die Piloten das Leben gekostet hätte. Doch die entgeisterte Stille währte nur kurz. Dann nannte Franz die Namen der Flugzeugführer und begrüßte sie in den erleichterten Applaus der Ehrengäste hinein.
Freundlich beginnen, dann ein Tabu brechen und zu guter Letzt – hoffentlich – die Leute mitreißen, nach diesem Muster baut Franz nicht nur Reden. So startet er auch den Umbau der nach Umsatz weltgrößten Fluglinie, die er seit Jahresbeginn anführt. Auch wenn der hoch gewachsene Manager noch kein Programm vorgelegt hat und offiziell in Kontinuität zu seinem Vorgänger Wolfgang Mayrhuber „den Weg eines profitablen Wachstums konsequent weiter gehen“ will, wie Franz betont: „Wer genau hinsieht, erkennt wichtige Grundzüge. Und die ersten Schritte sind fast alles Dinge, die zu Mayrhubers Zeiten tabu waren“, sagt einer von Franz langjährigen Begleitern.
Vom Chef zurückgepfiffen
Das beginnt bei einer offeneren Diskussionskultur. Sie soll dafür sorgen, dass die fast 120 000 Mitarbeiter mitziehen bei Franz’ neuer Strategie. Dazu zählen organisches Wachstum, statt marode Fluglinien wie die britische BMI oder Austrian Airlines aus Österreich zu kaufen, mehr zentrale Steuerung des heute 710 Maschinen großen Fluggeschäfts und schließlich ein aggressiverer Auftritt gegenüber Wettbewerbern, vor allem durch mehr Raum für die konzerneigene Billiglinie Germanwings, die Mayrhuber eher klein hielt. Nur so glaubt Franz sein Ziel erreichen zu können: dass „Lufthansa im Wettbewerb bestehen und die nötigen Investitionen selbst verdienen kann“, so Franz’ Worte.
Dabei schweben ihm im Fluggeschäft acht Prozent Rendite vor Steuern vor. Die ist in anderen Branchen zwar üblich. In der Fliegerei jedoch schaffen das heute nur Billigflieger, Emirates aus Dubai oder die Lufthansa-Tochter Swiss. Lufthansa selbst hingegen gelang das zuletzt 2002. „Die acht Prozent stehen nicht in den Businessplänen für 2011 und 2012“, beruhigte Franz auf der Bilanzpressekonferenz im März die Belegschaft. Doch unausgesprochen steht im Raum, dass Franz die acht Prozent von 2013 an schon erwartet. Wie er sich seine Lufthansa vorstellt, hatte Franz bereits angedeutet, nachdem er im Juni 2009 in den Vorstand aufrückte. Doch damals hatten ihn dem Vernehmen nach Mayrhuber und Aufsichtsratschef Jürgen Weber zurückgepfiffen. Dabei hatte Franz nur gesagt, Lufthansa könne im Europageschäft von den Billigfliegern lernen, und die wichtigsten Gegner seien nicht mehr die europäischen Marktführer wie Air France, sondern Fluglinien vom Golf wie Emirates – Dinge, die überall in der Branche offen ausgesprochen wurden – „außer vielleicht im Lufthansa-Konzernvorstand“, so ein Vertrauter.
Die Zeit drängt. Denn Lufthansa war zwar im vorigen Geschäftsjahr mit vier Prozent Umsatzrendite recht profitabel. Das lag nicht zuletzt an Franz’ Arbeit als Chef des Fluggeschäfts. Er hatte dank zuvor schwer vorstellbarer Maßnahmen wie Nullrunden für Piloten die Betriebskosten (ohne Sprit) deutlich gesenkt, in einigen Bereichen sogar um gut 14 Prozent. „Doch wir brauchen noch mal Einsparungen in gleicher Höhe“, sagt Franz.
Denn das Radar zeigt schweres Wetter. „Trotz der konjunkturellen Erholung werden wir das alte Preisniveau nicht mehr erreichen“, sagt Franz. Wegen der Konkurrenz durch Billigflieger wie Easyjet schreibt das Europageschäft der Lufthansa rote Zahlen, auch wenn Mayrhuber das immer wieder abstritt. Auf der Langstrecke droht Ähnliches durch Fluglinien vom Golf sowie die wieder genesenen Linien aus Nordamerika oder Asien. Zudem steigen die Kosten beim Flugbenzin und durch politische Auflagen wie die deutsche Luftverkehrssteuer oder den europäischen Emissionshandel für Klimagase.
