WirtschaftsWoche: Herr Fuchs, bis vor Kurzem waren Sie als einziger Bieter für die hiesigen Werke des Flugzeugbauers Airbus ein Star der deutschen Wirtschaft. Doch die Übernahme platzte. Träumen Sie noch schlecht oder haben Sie das gut verkraftet?
Fuchs: Bestens. Das war wirklich kein Rückschlag – allerdings ist natürlich schon noch ein bisschen Wehmut dabei.
Kein Wunder – die Werke sollten ein wesentlicher Teil Ihrer Zukunft werden.
Das ist richtig, aber wir sind auch ohne sie erfolgreich. 2007 hatten wir ein sehr gutes Jahr, und das laufende Jahr wird noch besser. Wir streben einen Umsatz von 290 Millionen Euro und ein Ebit von 23 Millionen an. Unser Unternehmen in Bremen hat bereits eine Marge von zehn Prozent, und beim Rest sind wir auf Kurs. Das ist entscheidender als das Airbus-Thema.
Woran ist der Kauf gescheitert?
Das Geschäft war am Ende zu den Bedingungen, die wir hätten akzeptieren müssen, für uns schlicht nicht mehr attraktiv.
Das klingt nach einem Abschied im Streit.
Nein, keineswegs. Wir haben schon Verständnis dafür, dass Airbus unser Angebot nicht akzeptieren konnte, genauso, wie wir deren Angebot nicht akzeptieren konnten.
Wo konnten Sie sich denn nicht einig werden?
Bis zum Ende blieb das neue Großraumflugzeug A350, das noch in der Entwicklung steckt und ab 2012 ausgeliefert werden soll, für uns als industriellen Investor und erst recht für die Finanzpartner ein Fragezeichen. Wir wussten nicht genau, wie er technisch aussieht und vor allem, wie aus ihm ein Geschäftsmodell wird, das Investoren finanzieren können.
Der A350 verkauft sich doch bislang bestens.
Aus Sicht der Airlines ist das sicher ein gutes Flugzeug. Aber Investoren haben einen anderen Blick. Nach den Problemen des Airbus A380 und der Boeing 787 glauben alle, jedes neues Flugzeugmodell habe signifikante Verspätungen bei der Auslieferung und hohe Mehrkosten in der Entwicklung. Und das gefährdet jeden Business-Plan. Zudem hat sich das wirtschaftliche Umfeld grundlegend geändert seit unserem ersten Angebot im vergangenen Sommer. So will Airbus Zulieferungen aus den Werken in US-Dollar abrechnen – doch der Dollar-Kurs ist seit Ende vorigen Jahres um rund 20 Prozent gefallen. Da hätten wir viel mehr Eigenkapital einsetzen müssen. Und das war nicht möglich.
Hätten Sie mit Airbus nicht neue Bedingungen aushandeln können?
Sicher. Aber wir hatten den Eindruck, dass Airbus mittlerweile eine andere Einstellung gegenüber einem Werksverkauf hatte.
Heißt das, Airbus wollte die Werke gar nicht mehr verkaufen?
Das kann ich nicht beurteilen. Aber wir haben Airbus zuletzt selbstbewusster erlebt als am Anfang. Sie bekamen die Probleme mit dem A380 in den Griff, und dann haben sie in den USA den Auftrag zum Bau von Militärtankflugzeugen gewonnen. Als dann Boeing die Auslieferung ihres Zukunftsmodells 787 mehrfach verschieben musste, wurde klar, dass der Verkauf der Flugzeugwerke keine Erfolgsgarantie ist. Boeing hat ja einen Teil der Werke wieder zurückgekauft, um die Kontrolle zurückzubekommen. Wir hatten den Eindruck, da haben auch bei Airbus immer mehr Leute Bedenken bekommen bei der Aussicht, große Teile der Fertigung und der Entwicklung auszulagern.
Nachdem die Verhandlungen mit Ihnen gescheitert sind, will nun die Airbus-Mutter EADS die deutschen Werke übernehmen. Aber die Fabriken in Großbritannien und Frankreich sollen weiterhin verkauft werden. Was ist denn da anders als in Deutschland?
Der deutsche Verbund ist größer, und bei den französischen Werken wird man sehen, wie die Sache weitergeht.
In Frankreich wollen Airbus und EADS an den Werken beteiligt bleiben. Zudem hilft eine staatliche Bank bei der Finanzierung. Wäre das nicht auch eine Lösung für Sie gewesen?
Nein. Wir haben eine Beteiligung des Staats stets abgelehnt. Das führt zu starken Abhängigkeiten. Das mag in Frankreich gehen, wo der Staat in aus seiner Sicht strategischen Branchen aktiv sein will. In Deutschland geht so etwas nicht.
