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Brexit-Folgen für deutsche Weltmarktführer „Großbritannien hat als Standort an Attraktivität verloren“

Exklusiv
Lkw-Schlangen am Hafen von Dover in Großbritannien Quelle: imago images

Deutschlands Weltmarktführer leiden auch neun Wochen nach dem EU-Austritt Großbritanniens unter dem Brexit. Eine exklusive Umfrage zeigt, wie Unternehmen an Zollformularen verzweifeln, ihre Transportwege umrouten - und künftig weniger auf der Insel investieren wollen. 

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Rund neun Wochen nach dem faktischen Austritt Großbritanniens aus dem EU-Binnenmarkt und der Zollunion beklagen zahlreiche deutsche exportstarke Unternehmen Einbußen und teils große Probleme im praktischen Umgang mit der neuen Situation. Das ergab eine exklusive WirtschaftsWoche-Umfrage unter den rund 450 deutschen Weltmarktführern. Die meisten Unternehmen kritisieren im Zusammenhang mit dem Brexit zeitfressende Bürokratie sowie erhöhte Ausgaben. 

Der Frankfurter Gabelstapler-Konzern Kion etwa berichtet von „erhöhten Transportkosten, da wir oft nicht nur die einfache Fracht buchen müssen, sondern den Hin- und Rückweg, weil die Speditionen keine Rückfracht finden“. Auch Medizintechnikkonzern Draeger erlebte „Verzögerungen und Störungen beim Warentransport zwischen Großbritannien und der EU“, und der Ludwigsburger Autozulieferer Mann+Hummel beklagt „höhere Kosten und mehr Aufwand“ und erwägt aufgrund dessen einen „Personalaufbau“.

Die Albrecht Bäumer GmbH, ein Hersteller von Schaumstoffschneidemaschinen aus Freudenberg im Siegerland, wunderte sich zu Beginn des Jahres über ausbleibende Bestellungen im Bereich Ersatz- und Verschleißteile, da „so gut wie keine Informationen zum Thema Zollabwicklung“ vorgelegen hätten: „Selbst Lieferungen über den Kurierdienst-Spezialisten UPS blieben bis zu drei Wochen unbearbeitet.“ Und der niedersächsische Prothesenhersteller Ottobock zeigt sich „überrascht (…), dass sich der Rückstau so langsam auflöst. Unternehmen, die ihre Ware nicht richtig deklarieren, halten alle anderen Sendungen mit auf.“ Als Konsequenz setzt Ottobock deshalb „vermehrt auf Expressendungen“. 

Halbleiterhersteller Infineon geht einen ähnlichen Weg: Der Dax-Konzern teilt mit, er habe seine Lieferung nach Großbritannien „vom Güterverkehr auf Express-/Flugtransport umgestellt“, und könne so seine Kunden „ohne nennenswerte Verzögerung“ beliefern.

Frust erlebte auch Vossloh, Hersteller von Weichen und Schienenbefestigungen aus dem Sauerland: „Die größten Auswirkungen des Brexits sind auf verzögerte Lieferungen von Waren durch Änderungen in den erforderlichen Zolldokumenten zurückzuführen, oder auf Lieferanten aus Ländern, die nicht verstehen, wie die Dokumente ausgefüllt werden müssen.“ Auch Befestigungstechnik-Weltmarktführer Fischer aus Waldachtal stellt „erhebliche Mehraufwände in der Abwicklung“ fest: Der Aufwand für Zollpapiere sei „deutlich gestiegen, und die Lieferkette ist nicht mehr zuverlässig, angesichts von teils langwierigen Wartezeiten an der Grenze“.

Die geschilderten Probleme schlagen sich auch in der Statistik nieder: Allein im Januar brachen die deutschen Exporte nach Großbritannien im Vorjahresvergleich um rund 30 Prozent ein, teilte das Statistische Bundesamt mit. Noch desaströser ist die Entwicklung bei Importen von der Insel nach Deutschland: Hier beträgt das Minus 56,2 Prozent gegenüber Januar 2020. Zwar trat zum 01. Januar 2021 das mühsam ausgearbeitete Handels- und Kooperationsabkommen TCA in Kraft (Abkürzung für EU–UK Trade and Cooperation Agreement), aber offenbar benötigt es in der Praxis bei vielen Beteiligten eine gewisse Zeit, bis sich die neuen Abläufe einspielen.

Das sieht auch der Konzern Bosch so: „Mit dem Handelsabkommen wurde ein No-Deal-Brexit vermieden, dennoch führt das TCA zu erheblichen Disruptionen und größeren Änderungen“, teilt der Stuttgarter Konzern mit und nennt als Beispiel „einen erheblichen Anstieg des Verwaltungsaufwands“ an der Grenze. Hinsichtlich des Gütertransports von und nach Großbritannien rechnet Bosch „noch mit einer Übergangsphase, in der die Routine in der Anwendung des neuen gesetzlichen Regelwerks bei allen Akteuren der Lieferkette zunimmt, etwa durch das Vorliegen von Anwendungsleitfäden zum Regelwerk“.



Zahlreiche deutsche Weltmarktführer verfügen über Niederlassungen und Tochterfirmen in Großbritannien – was in vielen Fällen die Probleme jedoch nicht einfach verschwinden lässt. Autozulieferer Webasto (Umsatz: 3,7 Milliarden Euro) aus dem oberbayerischen Stockdorf unterhält zwei Standorte in Großbritannien: in Sutton Coldfield bei Birmingham produziert Webasto Dachsysteme für Automobilhersteller, und in Doncaster östlich von Manchester gibt es eine Vertriebsniederlassung für Heiz- und Kühllösungen. 

Die Firma kauft die Zuliefererteile für das Dachgeschäft überwiegend vor Ort, das Heiz- und Kühlgeschäft macht Webasto aber vorwiegend in Deutschland und spürt hierbei „Mehraufwand für die Zollabwicklung aus der und in die EU“. „Lieferanten, deren Teile oder Zulieferteile durch den Zoll müssen, sind wegen der notwendigen Voranmeldungen und knapper Transportkapazitäten bei weitem nicht mehr so flexibel und müssen höhere Kosten verkraften.“ Ferner befürchtet Webasto weitreichendere negative Folgen: „Insgesamt hat Großbritannien durch den Brexit als Standort an Attraktivität verloren, was bei künftigen Investitionsentscheidungen sicher eine Rolle spielen wird.“

Für den Darmstädter Dax-Konzern Merck ist das Vereinigte Königreich ein immens wichtiger Markt: Merck ist mit allen drei Unternehmensbereichen auf der Insel vertreten und beschäftigt rund 1500 Mitarbeiter an zwölf Standorten. Monatlich werden insgesamt 45 Millionen Packungen Medikamente aus Großbritannien in die EU transportiert; 35 Millionen Packungen gehen den umgekehrten Weg. „Wir erwarten, dass das Vereinigte Königreich und die EU (und nun auch die einzelnen Mitgliedsstaaten) ernsthaft an praktischen Lösungen für eine einwandfreie Umsetzung arbeiten, die sich mit den Nebenwirkungen des Abkommens befassen, wo Details noch unklar sind“, teilt Merck mit.

Auch der baden-württembergische Autozulieferer Elring-Klinger hat vor Ort eine Tochtergesellschaft, im nordenglischen Redcar. Dort produziert der Konzern Weichstoff- und Zylinderkopfdichtungen sowie thermische Abschirmsysteme. 70 bis 80 Prozent der dafür benötigten Rohstoffe wie etwa Stahl und Aluminium stammen aus der EU. Für deren Beschaffung sei der Bürokratieaufwand „seit Januar (…) deutlich höher“, teilt das Unternehmen mit: „Es sind zusätzliche Dokumente auszufüllen und Regularien einzuhalten, was letztlich alles Zeit und Geld kostet. Zudem müssen wir mit längeren Vorlaufzeiten kalkulieren. Durch eingeführte Grenzkontrollen müssen wir jetzt also beispielsweise früher bei unseren Kunden bestellen.“

Auf der anderen Seite teilen auch zahlreiche Weltmarktführer mit, dass für sie durch den Brexit bislang keine größeren Probleme entstanden seien, wie etwa Volkswagen, Röchling, Lanxess und Schaeffler. Auch Waschmaschinen-Hersteller Miele äußert sich positiv: Bei der Einfuhr nach Großbritannien gebe es bloß „gelegentlich kurze Verzögerungen“, und auch bei der Ausfuhr nach Deutschland komme es zwar noch zu Wartezeiten, „wobei sich auch hier die Dinge langsam einspielen“, teilt Miele mit. „Die notwendigen Formalitäten für den Transport von Großbritannien nach Deutschland wurden zwischen unseren Zulieferern, den Transporteuren und der internen Miele Zollabteilung vorbereitet.

Abwicklungstechnisch können zu Beginn nicht alle Speditionen aus EU-Ländern, die keine Niederlassung in Großbritannien haben, die entsprechenden Transportdokumente erstellen. Übergangsweise setzt Miele dafür einen in Großbritannien gelisteten Spediteur ein.“

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Als Fazit kann man Horst Kupschus zitieren, Geschäftsführer der Klasmann-Deilmann Europe GmbH aus Geeste. Er fasst die Brexit-Folgen für sein Unternehmen – längere Wartezeiten für Lkw an den Grenzen und deutlich mehr Bürokratie – lapidar zusammen: „lästig“.

Mehr zum Thema: Im deutsch-britischen Handel sind nur schwer zu überbrückende Barrieren entstanden.

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