Herr Carlsson, Sie waren mehr als vier Jahre lang Manager bei Tesla. Was ist eigentlich das ambitioniertere Ziel: Elektromobilität massentauglich zu machen oder Europas größte Batteriefabrik zu bauen?
Ich denke, dass beide Vorhaben extrem herausfordernd sind. Während meiner Zeit bei Tesla habe ich eine Menge darüber gelernt, wie man komplexe Probleme angeht. Deshalb bin ich bei unserem Ziel sehr optimistisch.
Wie geht man bei Tesla oder Northvolt denn komplexe Probleme an?
Zuerst werden sie sehr strukturiert in einige untergeordnete Projekte mit klaren Zielen zerlegt. Außerdem muss man für die Projekte die absolut besten Mitarbeiter an Bord haben. Dafür reicht ein Blick auf den lokalen Arbeitsmarkt nicht aus. Die Frage muss lauten: Wo kriege ich die besten Leute aus der ganzen Welt?
Und wo ist Northvolt fündig geworden?
In unserem Team, das aktuell aus 200 Mitarbeitern besteht, sind 40 Nationalitäten vertreten.
Können Sie das ein wenig konkreter erläutern?
Wir haben eine Menge Talente in Japan, Korea oder China gefunden. Wenn es zu den Arbeitsabläufen kommt, lohnt sich ein Blick in europäische Industrien wie Medizin oder Chemie. Und unser Automations- und Softwareteam bringt Menschen zusammen, die schon für Firmen wie ABB, Siemens, Google, Spotify oder Ebay gearbeitet haben.
Neben Ihnen war auch Ihr Mitgründer Paolo Cerruti bei Tesla. Der Einfluss des E-Auto-Herstellers scheint groß zu sein.
Wir haben auch noch andere Leute von Tesla rekrutiert. Sie sind exzellent darin, Batteriesysteme wahnsinnig effizient zu bauen.
Sie wollen eine Fabrik für Europa bauen – nicht nur für Schweden oder Skandinavien. Müssen Sie eigentlich irgendwelche europäische Konkurrenz fürchten?
Natürlich gibt es da Varta aus Deutschland oder Saft aus Frankreich. Heute adressiert allerdings keines der beiden Unternehmen einen echten Volumenmarkt, wie wir ihn beliefern möchten. Das heißt natürlich nicht, dass sie das nie tun werden.
Also sind Sie schon deutlich weiter als Varta?
Diesen Vergleich würde ich mir nicht anmaßen. Vor dem Hintergrund, dass Varta seit langer Zeit Batterien entwickelt und wir noch ein junges Unternehmen sind, bin ich da sehr demütig. Wir sind vielleicht ein wenig vor ihnen, was unseren Plan einer Gigafactory angeht. So eine Fabrik wird in den nächsten Jahren vonnöten sein – gerade in der Automobilproduktion.
Und was ist mit den anderen Unternehmen?
LG baut Fabriken in Polen, Samsung und SK Innovation in Ungarn. CATL macht in Deutschland das Gleiche. Bei der Größe des europäischen Marktes ist allerdings Platz für jeden Hersteller. Wir brauchen gar noch ein größeres Ökosystem, wenn wir den europäischen Bedarf an Batterien decken wollen.
Und Sie wollen den Markt nun als kleines Start-up erobern.
Ich denke, dass jeder irgendwo anfangen muss, oder nicht? Wir haben bereits die ersten Schritte unseres Wachstumsprozesses getan.
Die da wären?
Ein starkes Team mit allen Fähigkeiten zusammenbringen und unsere Northvolt Labs in Vasteras aufzubauen – außerhalb Stockholms.
Was passiert in den Northvolt Labs?
Das ist eine Einrichtung für Forschung und Entwicklung samt der Demonstration einer Produktionsstraße, für die wir mehr als 100 Millionen Euro ausgegeben haben. Die Labs werden den Bau der bedeutend größeren Fabrik in Skellefteå ermöglichen.
Ihr Prestigeprojekt, das im tiefsten Norden Schwedens entstehen soll. Wie sehen die konkreten Pläne dafür aus?
In einer ersten Phase werden wir zwei Blöcke bauen. Die werden jeweils eine jährliche Kapazität von acht Gigawattstunden haben. Damit wären wir in der Lage jedes Jahr Batterien für 250.000 bis 300.000 Elektroautos zu produzieren. Für diese Kapazität sind wir beinahe ausgebucht mit Aufträgen von Kunden, mit denen wir Vereinbarungen geschlossen haben. Darüber sind wir sehr glücklich. Die Namen der Unternehmen kann ich zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht nennen.
Wenn wir über eine erste Phase sprechen, gibt es mit Sicherheit eine weitere.
Ganz genau. In der zweiten Phase verdoppeln wir die Kapazität auf 32 Gigawattstunden bis 2023 oder 2024. Dafür sollten wir in etwa 2500 bis 3000 Mitarbeiter und 1,5 Prozent der gesamten schwedischen Energieproduktion benötigen. Für alles, was nach den 32 Gigawattstunden kommt, würden wir eine zweite Fabrik bauen müssen.
Europa muss den Bedarf an Batterien selbst decken
Wann soll es so weit sein?
Wenn ich wählen dürfte, dann würden wir in fünf oder sechs Jahren die zweite Fabrik bauen.
Dafür werden Sie Kapital benötigen. Für die Northvolt Labs haben unter anderem Unternehmen wie ABB oder Siemens jeweils 10 Millionen gezahlt. Das dürfte für die Batteriefabrik nicht im Ansatz genügen.
Absolut, wir brauchen nun sogar eine signifikante Menge an Kapital. Ich schätze, dass wir ein bisschen mehr als 1,6 Milliarden Euro einsammeln müssen, um Phase Eins der Fabrik realisieren zu können. Wir sind gerade mitten in einer Finanzierungsrunde, die aus Darlehen und Investments besteht. Es sieht gut aus, dass wir die Runde im späten Frühling oder Frühsommer erfolgreich abschließen.
Ein weiterer strategischer Partner ist Volkswagen. Sie haben gerade die „European Battery Union“ auf die Beine gestellt, die sie mit VW leiten werden. Worum geht es dabei?
Wir wollen letztendlich herausfinden, wie wir die Europäische Batterieherstellung skalieren können.
2020 wollen Sie mit weiteren Partnern die Forschung dazu beginnen. Ist das nicht ein bisschen spät?
Es braucht selbstverständlich Zeit, ein solches Projekt aufzusetzen. Aber ich kann versprechen, dass jeder der Partner so schnell arbeitet wie nur eben möglich. Wenn die Zusammenarbeit noch zusätzlich beschleunigt werden könne, wären alle Partner glücklich darüber, das können Sie mir glauben.
Ihr Kooperationspartner VW hat kürzlich seine ambitionierte Elektro-Strategie vorgestellt. Für wie realistisch halten Sie eigentlich dieses Vorhaben?
Ich denke, dass Europa einfach in der Lage sein muss, den Bedarf an Batterien von Volkswagen und anderen europäischen Herstellern zu decken – möglich ist das. Es erfordert allerdings einen enormen Aufwand und Fokus von allen Beteiligten. Bei den Ambitionen von VW geht es nicht nur um die letztliche Batteriefertigung, sondern es benötigt eine deutliche Aufstockung des gesamten Ökosystems: von der Lieferung der Rohstoffe, über Separatoren, bis hin zu Elektrolyten. Und natürlich ist auch hier eine riesige Menge Kapital vonnöten.
Die Kooperation mit VW muss auf mehr beruhen als auf Forschung.
Über die European Battery Union hinaus ist es natürlich unser Vorhaben, in der Lage zu sein, Batterien an VW liefern zu können.
Gleichzeitig bewerben Sie sich auf die Förderung des Bundeswirtschaftsministeriums für den Bau einer Batteriefabrik in Deutschland. Das tun auch 30 andere Unternehmen. Haben Sie einen Tipp, wer das Rennen machen wird?
Diese Entscheidung überlasse ich Berlin. Die Bundesregierung war in unseren Gesprächen immer sehr vorwärtsdenkend und wird eine weise Entscheidung treffen.
Und was spricht für Northvolt als Gewinner der Förderung?
Deutschland wird wahrscheinlich der größte Markt für Batteriezellen in ganz Europa sein. Wir haben Berlin in unserer Bewerbung mitgeteilt, dass wir sowohl Entwicklung und Produktion sehr ökonomisch und kompetitiv angehen werden.
Und wenn es nicht für die Fördergelder reicht?
Ich sehe darüber hinaus keinen Grund, warum die Batteriefertigung in Deutschland nicht möglich sein sollte – so viel ist sicher.
Lassen Sie uns zum Ende einen Blick auf Europa im Jahr 2030 werfen. Wie werden wir bei der Batteriefertigung aufgestellt sein?
Wir gehen davon aus, dass der europäische Markt dann einen jährlichen Bedarf von 500 bis 600 Gigawattstunden haben wird. Bedenkt man den Fortschritt der Fabriken, dann denke ich, dass es mindestens 10 Gigafactories in Europa geben wird. Und ich hoffe, dass vielleicht drei davon von Northvolt sein werden.
