Autobauer und Industrie 4.0: Last-Minute-Änderungen werden möglich

Letztendlich rückt auch die Produktion selbst immer stärker zum Kunden. Denn auf der einen Seite ist die neue Flexibilität der Fertigung eine Antwort auf immer individuellere Kundenwünsche. Auf der anderen Seite bietet die
konsequente Vernetzung der Produktion auch gänzlich neue Möglichkeiten, den Kunden bereits während der Herstellung seines Fahrzeugs gezielt ansprechen zu können.

So kann der Käufer künftig relativ kurz vor der Produktion oder sogar während der Fertigung über sein Smartphone noch Einfluss auf das Fahrzeug nehmen. Dies könne sogar in Echtzeit geschehen, erklärt Schäfer gegenüber automotiveIT: „Ein Beispiel: Das Fahrzeug ist in der Fabrik auf dem Weg in die Lackierstraße und der Kunde wird gefragt: Soll es wirklich weiß sein? Oder der Käufer kann kurz vor der Radmontage noch die Felgenvariante aussuchen. Das ist zwar derzeit noch Vision, aber sehr weit sind wir letztlich auch nicht davon entfernt.“

Der Kunde wird somit in die Produktion seines eigenen Fahrzeugs eingebunden. Das sei vor allem eine Chance, ihn emotional aufzuladen, die Bindung zum Hersteller zu intensivieren, sagt Schäfer – in Zeiten abnehmender Markentreue ein nicht zu unterschätzender Faktor.

Business-Limousine ab 45.303 Euro

Für Mercedes ist die zehnte Generation der E-Klasse ein großer Schritt in die Zukunft: Was die Stuttgarter mit der 2013 eingeführten S-Klasse angefangen haben, setzt die neue E-Klasse eine Nummer kleiner konsequent fort. Sparsame Motoren, ein komfortabler Innenraum mit riesigem Bildschirm und nicht zuletzt unzählige Fahrassistenzsysteme bis hin zum teilautonomen Fahren sollen aus der E-Klasse nicht die beste – dieser Titel bleibt im Daimler-Jargon der S-Klasse vorbehalten –, aber zumindest die intelligenteste Business-Limousine sein. Auf der Automesse in Detroit feierte das neue Modell jetzt seine Weltpremiere.

Bild: Daimler

Um das endgültige Design hat Mercedes ein großes Geheimnis gemacht. Zwar wurden PR-wirksam nach und nach mehr Details preisgegeben – etwa zu den Assistenten oder später zum Innenraum. Vom Exterieur gab es aber bis zuletzt keine richtige Aufnahmen. Anlässlich der letzten Probefahrten in der Wüste wurden lediglich einige Fotos stark getarnter Prototypen veröffentlicht. Jetzt zeigt sich: Erwartungsgemäß setzt die E-Klasse das von S- und C-Klasse begonnene Design-Konzept fort. An die lang gestreckte Motorhaube schließt sich eine flache, fast coupé-artige Windschutzscheibe an. Der hintere Dachbogen ist hingegen stärker ausgeformt – der Kopffreiheit in der zweiten Sitzreihe wegen.

Bild: Daimler

In der Länge hat das intern W213 genannte Modell um 4,3 Zentimeter zugelegt und misst jetzt 4,92 Meter. Noch etwas stärker ist der Radstand gewachsen, nämlich um 65 Millimeter. Der lange Radstand ermöglicht so kürzere Überhänge vorne und hinten, was aus Sicht der Mercedes-Designer nicht nur besser aussieht, sondern ganz praktisch auch mehr Platz im Innenraum bietet. Noch etwas anderes ist im Vergleich zum Vorgänger kräftig gewachsen: der Kühlergrill. Laut Mercedes-PR macht die "kraftvolle Front" den "Statusanspruch der Business-Limousine deutlich". Je nach Ausstattung sieht der Kühlergrill anders aus. In der Basisvariante und der Line Exclusive prangt der Mercedes-Stern klassisch auf der Motorhaube. Bei den Avantgarde-Modellen und der AMG-Line...

Bild: Daimler

...sitzt der Stern nicht auf der Haube, sondern im Grill selbst. So will Mercedes unterschiedliche Kunden ansprechen: Der eine mag es klassisch und komfortabel mit den typischen Tugenden einer Daimler-Limousine. Der andere mag es dynamischer und auch im Auftritt selbstbewusst. Die Unterschiede zwischen Avantgarde und Exclusive hören aber nicht am Kühlergrill auf. Mal geht es im Innenraum technologisch-edel mit viel Alu zu, mal gediegen mit Holzelementen und viel Leder.

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In der E-Klasse feiert auch eine komplett neue Motorengeneration ihre Premiere. Zum Marktstart stehen der E 200 als Vierzylinder-Benziner und der E 220 d mit einem völlig neu entwickelten Vierzylinder-Diesel zur Verfügung. Der Plug-In-Hybrid im E 350 e (im Bild) und weitere Sechszylinder-Modelle kommt später hinzu. Weitere Details zum Antrieb lesen Sie in unserem Interview mit dem Chefingenieur der E-Klasse, Michael Kelz.

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Der Hybrid im E 350 e bringt es mit seinem Vierzylinder-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 279 PS und eine rein elektrische Reichweite von 30 Kilometern. Der Verbrauch soll in der Norm-Messung bei 2,1 Litern liegen. Der 184 PS starke Benziner im E 200 ist mit 5,9 Litern angegeben, der für Dienstwagen besonders interessante E 220 d mit 195 PS soll auf dem Prüfstand nur 3,9 Liter verbrauchen. Später folgen ein Sechszylinder-Benziner im E 400 mit 333 PS sowie ein Drei-Liter-Diesel im E 350 d mit 258 PS. Auch nach unten soll das Angebot erweitern werden, etwa mit einem 150-PS-Diesel.

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Die sportliche AMG-Line (hier im Bild als E 400) markiert mit diesem Motor das vorläufige Top-Modell. Später wird auch eine echte AMG-Version folgen, die von dem 4,0 Liter großen V8-Biturbo aus dem AMG GT angetrieben wird. Diese Variante wird dann über 500 PS auf die Straße bringen. Der Großteil der Verkäufe wird aber auf die neue Generation des Zwei-Liter-Diesels entfallen, besonders in Europa. Der intern OM654 genannte Motor erfüllt laut Mercedes nicht nur die Euro-6-Norm, sondern ist auch auf die zukünftigen Grenzwerte nach RDE-Gesetzgebung – sprich Straßentests statt der Prüfstandsläufe – ausgelegt.

Bild: Daimler

Dass diese Möglichkeit in Zukunft auch wahrgenommen wird, steht für den Produktionschef außer Frage: „Es wird sicherlich Kunden geben, die absolut begeistert sind, wenn sie beispielsweise kurz vor der Lackierung noch ein Bild von ihrem Auto bekommen.“ Keine Frage: Die Fertigung von Automobilen steht vor grundsätzlichen Umwälzungen. Bei Daimler ist man nun bereits einen wichtigen Schritt gegangen, um die künftigen Herausforderungen zu meistern. Das übergeordnete Ziel: Flexibilität.

Einer typischen Horrorvision von der Produktion der Zukunft erteilt Schäfer allerdings eine klare Abfuhr: Die Fabriken des OEM werden nicht menschenleer sein. Die nötige Flexibilität sei von Robotern allein keinesfalls zu erreichen, so der Produktionschef. Bleibt festzuhalten: Der Faktor Mensch – sei es als Kunde oder Arbeiter – wird in der modernen Automobilproduktion weiterhin eine sehr zentrale Rolle spielen.

Dieser Beitrag ist zuerst in dem Fachmagazin automotiveIT erschienen. automotiveIT berichtet über alle Business-IT-Themen wie Big Data, Cloud, Infrastruktur und richtet sich an CIOs, IT-Manager und deren Kunden aus den Fachbereichen von OEMs und Zulieferern.