Elektroautos Jetzt kommen die Superlader

Ionity-Ladepark in Brohltal Ost an der A61 Quelle: Presse

In Europa entsteht ein Schnelllade-Netz, mit dem Elektroautos in wenigen Minuten geladen werden können. Theoretisch. In der Praxis ist der Aufwand enorm und der Nutzen noch sehr gering. Warum es trotzdem sinnvoll ist.

Brohltal Ost klingt nicht nach Glamour. Doch hier nimmt Ionity seinen Deutschlandbetrieb auf. Das Joint Venture von Daimler, BMW, Ford, Audi und Porsche treibt den Aufbau eines Schnellladenetzes für E-Autos voran. An der Autobahnraststätte auf der A61 können nun bis zu sechs Elektroautos gleichzeitig mit bis zu 350 Kilowatt Strom tanken. Wegen der enormen Leistung des HPC-Ladeparks (High Power Charging) soll das nur wenige Minuten dauern.

400 Stationen in ganz Europa sind das Ziel für das Ionity-Netz. An wichtigen Verkehrswegen stünde dann die nötige Infrastruktur bereit, um das Elektroauto langstreckentauglich zu machen. Das soll potenziellen E-Auto-Kunden, die sich noch von vermeintlich mangelnder Reichweite abschrecken lassen, die Sorgen nehmen, so das Kalkül der Autobauer.

Wäre da nicht dieses Problem: Keines der heute erhältlichen Elektroautos kann die hohe Leistung nutzen. An den superschnellen Ionity-Ladern füllen sich ihre Batterien deutlich langsamer. Wer sich auf die Suche nach dem Warum macht, entdeckt ein komplexes und spannendes Puzzle.

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Beim Schnellladen spielen neben der Leistung der Ladesäule das Bordnetz des Autos und die Batterie eine entscheidende Rolle. „Diese Faktoren limitieren heute die Ladezeit“, sagt Frank Mühlon, globaler Leiter für Elektroauto-Ladesysteme beim Schweizer Elektro-Konzern ABB. Das schwächste Glied der Lade-Kette bestimmt, wie schnell geladen werden kann.

Alle gängigen Akkus, egal ob im Smartphone, Notebook oder Elektroauto, funktionieren nur mit Gleichstrom. Fast alle Stromquellen in unserem Alltag – zuvorderst die Haushaltssteckdose – liefern jedoch Wechselstrom. Der Wechselstrom muss für die Batterie in Gleichstrom umgewandelt werden. Für das Laden ist wichtig, wo diese Umwandlung geschieht. Entweder übernimmt das On-Board-Ladegerät im Fahrzeug die Umwandlung in Gleichstrom und lädt die Batterie auf. Wandelt hingegen der Gleichrichter in der Ladestation den Strom um, lädt er die Batterie des Elektroautos direkt mit Gleichstrom.

Tesla und seine Verfolger

Da im Auto selbst das Ladegerät aus Platz- und Gewichtsgründen meist sehr klein ausfällt, ist die Ladeleistung vieler Elektroautos mit Wechselstrom begrenzt. Bei einer stationären Ladesäule können die Gleichrichter größer und schwerer sein – aus diesem Grund arbeiten alle Schnellladesäulen mit Gleichstrom, im Gegensatz zu den konventionellen Ladesäulen in Innenstädten und der Wallbox für die heimische Garage.

Wenn eine Gleichstrom-Ladesäule gefunden ist, kommt es noch auf die Batteriespannung des Autos an, wie schnell geladen werden kann. Alle heute erhältlichen Elektroautos arbeiten mit einer Batteriespannung von 400 Volt. Das reicht für die neuen Schnellladenetze nicht aus. „Um mit 350 Kilowatt zu laden, brauche ich 800 Volt“, erklärt Mühlon. Leistung besteht immer aus Spannung und Strom. Sprich: Hat ein Auto die doppelte Batteriespannung, kann es auch doppelt so viel Leistung aufnehmen – und somit schneller laden. Doch der Umstieg auf 800 Volt erfordert aufwändigere Komponenten und eine andere Absicherung im Auto, was die Technik derzeit noch teuer macht.

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