WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Industriestandort Wird Indien das neue China?

Im Partnerland der Hannover Messe herrscht Wachstumseuphorie, beflügelt von den Plänen des neuen Premiers. Doch deutsche Investoren bleiben skeptisch: Die Probleme des Landes sind gewaltig.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Straßenbau in Indien Quelle: REUTERS

Jeder deutsche Investor in der westindischen Millionenstadt Pune kennt die Parabel vom Stein, den sie dem Kranbauer Liebherr in den Weg gerollt haben. Ein hüfthoher Felsbrocken versperrt die Zufahrt zu dem deutschen Vorzeigewerk im Süden der Stadt. Sobald ein Lkw kommt, bockt ein Stapler den Stein auf und räumt ihn aus dem Weg. Anschließend wird der Brocken wieder vor dem Tor platziert, unter dessen Stacheldrahtkrone sich Eidechsen sonnen.

Offizieller Grund für die Stein-Rochade: Auf der Betriebsgenehmigung für die Straße, die der originär schwäbische Konzern eigens schottern ließ, fehlt ein Stempel. Mit anderen Worten: Es wurde kein Schmiergeld für die Genehmigung der Zufahrtsstraße gezahlt, also darf es sie nicht geben. Da die indischen Beamten aber offenbar auch nicht die Stilllegung der Fabrik riskieren wollen, geben sie sich mit dem Felsbrocken als mobile Straßensperre zufrieden.

In Pune schmunzeln deutsche Investoren über den Fall, der so typisch ist für Indien wie Curry und Yoga. Viele von ihnen haben Ähnliches erlebt.

„Irgendwann wird es losgehen“

Mathias Knorr ist Produktionschef des Liebherr-Standorts. Er will nicht über den Stein reden, sondern übers Geschäft. Und das, davon ist er aller Possen zum Trotz überzeugt, nimmt jetzt Fahrt auf: Die Regierung in Neu-Delhi plant gewaltige Infrastrukturprojekte – Eisenbahnstrecken, neue Kraftwerke, Industriegebiete, größere Häfen und Flughäfen. Das verspreche Delhi zwar schon lange, weiß Knorr. „Irgendwann aber wird es losgehen. Dann ist es für Liebherr wichtig, am Markt zu sein.“ Wer bloß aus China oder Europa den indischen Markt bearbeiten will, dürfte keine Chance haben: Womöglich werden Lieferanten, die keine Fertigung im Land haben, künftig von Projekten staatlicher Auftraggeber ausgeschlossen.

Steht Indien wirklich vor dem großen Sprung? Ist das Land tatsächlich in der Lage, zum nächsten Megawachstumsmarkt nach China zu werden?

Indien in Zahlen

Klar ist: Auf dem Subkontinent, der sich diese Woche als Partnerland der Hannover Messe präsentieren wird, ruhen gewaltige Erwartungen. Geweckt hat sie der Hindu-Nationalist Narendra Modi, der im Mai 2014 die Wahlen haushoch gewann. Seither herrscht er als überaus mächtiger Premierminister, den sie in der Heimat wahlweise als wirtschaftsfreundlichen Messias verehren oder antimuslimischen Spalter der Gesellschaft fürchten.

Bei der weltgrößten Industriemesse in Hannover wird sich Modi den Deutschen vorstellen, deren duales Ausbildungssystem aus Lehre und Berufsschule er gern kopieren würde. Als „König von Indien“ bezeichnet manch ein Inder den graubärtigen Herrscher; fern von der Heimat will er Bundeskanzlerin Angela Merkel und die versammelte deutsche Wirtschaft von seiner Reformpolitik überzeugen und neue Investoren gewinnen. Mit dem Aufbau der Infrastruktur, Erleichterungen für Exporteure und einer Öffnung für Investoren hofft Modi eine neue Industrialisierungswelle zu starten, die das Land mit seinen 1,2 Milliarden Einwohnern aus der Armut führt – und auf Augenhöhe zum Wirtschaftsrivalen China.

Keine Profite seit drei Jahren

Und tatsächlich: Noch in diesem Jahr, so schätzt der Internationale Währungsfonds (IWF), wird Indien mit einem Wirtschaftswachstum von 7,1 Prozent am schwächelnden China vorbeiziehen – und das, bevor Modi mit seinen Reformen überhaupt ernsthaft begonnen hat. Fast vergessen scheint, dass Indiens Bruttoinlandsprodukt vor zwei Jahren um weniger als fünf Prozent zulegte. Fast blamabel für ein Wachstumsland, in dem ab 2025 mehr Menschen leben werden als in China.

Während sich die Inder in ihrem Optimismus überschlagen, bleiben die meisten deutschen Investoren vor Ort eher vorsichtig: Sie stören sich an der miserablen Infrastruktur mit Stromausfällen und schlechten Straßen, an Korruption, Überregulierung und Bürokratie, an dem mangelhaften Bildungswesen. Zudem hemmen immense Transportkosten, Zölle und Dumpingpreise der Wettbewerber die Geschäfte der deutschen Unternehmen. „Ich kenne kaum ein Unternehmen, das in den letzten drei oder vier Jahren in Indien Profit gemacht hat“, sagt ein Investor in Delhi.

"Make in India" soll die Industrie locken

Die Probleme kann auch Modi nicht über Nacht lösen. Und trotzdem glaubt das Gros der indischen Geschäftsleute an den einstigen Teehändler und dessen Reformpläne. Drei Themen misst Modi besondere Bedeutung zu:

  • Erstens startete er die Kampagne Make in India: Waren sollen künftig weniger importiert, sondern vielmehr vor Ort gefertigt werden. So will Modi das Handelsbilanzdefizit reduzieren und pro Monat eine Million Jobs schaffen. Zum Erhalt des sozialen Friedens wäre das dringend notwendig. In Hannover wollen die Inder um Investitionen deutscher Unternehmen werben, auf dass diese Jobs in Indien schaffen.
Pionierarbeit: Liebherr-Produktionschef Knorr rüstet sich für den Fall, dass in Indien die Nachfrage nach Kränen anzieht. (zum Vergrößern bitte anklicken) Quelle: Sephi Bergerson für WirtschaftsWoche
  • Zweitens will Modi sein Land zum Exporteur innovativer Industrieprodukte machen. Das setzt jedoch ein besseres Investitionsklima voraus. Indien soll sich vom schwachen Platz 142 im Weltbank-Ranking der wirtschaftsfreundlichsten Staaten nach vorne schieben, durch Deregulierung, Bürokratieabbau, bessere Gesetze für Landkäufer und einheitliche Steuern.
  • Drittens will Modi die marode Infrastruktur verbessern: Auch dies ist Voraussetzung für den Aufschwung in einem Land, in dem Stromausfälle zum Fabrikalltag zählen und die Hälfte aller Lebensmittel mangels Kühlung und Straßen verrottet.

Liebherr-Produktionschef Knorr kennt die Widrigkeiten der indischen Wirtschaft nur zu gut. Auf seinem Gelände in Pune hat der Kranbauer eine lange, graue Halle hochgezogen. Darin dürfen Knorrs Arbeiter am mit 50 Meter Höhe kleinsten Krantyp ihre Grundausbildung im Unternehmen absolvieren.

„Das ist für Liebherr fast schon Spielzeug“, scherzt der Ingenieur, der die mühelos rekrutierten indischen Schweißer oft umso mühevoller ausbilden muss. Schließlich soll die Verarbeitung jener der europäischen Werke in nichts nachstehen, zumal einige der Kräne von Indien aus an anspruchsvolle Kunden in Südostasien und Australien verschifft werden. Zudem nimmt er bald eine Lackieranlage in Betrieb, um unabhängiger von indischen Lieferanten mit ihrer oft schwankenden Qualität zu werden.

In Kürze soll sogar ein speziell für Indien entwickelter Kran in die Fertigung kommen – produziert aus lokalem Stahl, um im Preiswettbewerb mitzuhalten. „Indien ist zu 99 Prozent preisgetrieben“, sagt Knorr. Der Markt verlange sehr viel Geduld und einen langen Atem, zumal Kräne auf indischen Baustellen längst keine Standardwerkzeuge sind. „In Indien sind einfache Arbeitskräfte extrem günstig“, sagt Knorr. „Wenn Sie 100 Arbeiter für wenig Geld einstellen können, die Ihnen die Steine zur Not bis aufs Dach tragen, brauchen Sie auch keinen Kran zu kaufen.“ Und den teuren deutschen sowieso nicht.

Nichts für Ungeduldige

Dass Geschäft in Indien anders läuft als erwartet, weiß Philipp Bäcker nur zu gut. Er ist Direktor der BPW Bergische Achsen KG in Pune. Im Jahr 2010 ging er für das Familienunternehmen aus Wiehl im Oberbergischen, das eine Milliarde Euro mit Achsen und Aufbauten für Lkw-Zugmaschinen umsetzt, nach Indien.

Ursprünglich sollte er vor Ort einen Servicepartner und Lieferanten finden, die einzelne Komponenten gut und günstig an die BPW-Werke in Europa und Asien liefern könnte. Beides klappte nicht. Nun baut Bäcker auf eigene Faust in einer gemieteten Halle im Norden von Pune ohne Partner einen neuen Standort auf. Von hier aus will er vor allem den langsam erwachenden indischen Achsenmarkt bedienen.

Fakten und Hintergründe zu Indien

Die Fabrik in Pune gleicht einer Lehrwerkstatt: Ordentlich aufgereiht hängen Hammer, Muttern und Schraubendreher an einem Brett. Links neben der Werkbank wird eine Trommelbremse montiert. Fast alle Teile, die 15 frisch eingestellte BPW-Mitarbeiter unter Aufsicht von Ausbildungs- und Designchef Alexander Ley montieren, kommen aus dem BPW-Werk in China – sauber verpackt in Holzkisten.

Preisdrücker mit Ansprüchen

Weil Bäcker und Ley im Inland schrauben lassen, sind die Achsen konkurrenzfähiger als zuvor die komplett importierten Produkte. Unverdrossen suchen die beiden weiter gute Zulieferer, die die China-Importe von Teilen ersetzen könnten. „Importieren ist in Indien so bürokratisch und teuer, dass man um Make in India gar nicht herumkommt“, sagt Bäcker. Zumal viele Investoren die Sorge plagt, die Regierung könnte sie über höhere Zollsätze zu einer Lokalisierung zwingen.

Kaum zu bremsenden Aufbruchstimmung

Im deutschen Stammwerk bauen die BPW-Tüftler Telematiktechnik in ihre Produkte ein. Das System gibt Daten zum Standort des Lkws, zum Reifendruck oder zur gerade im Kühlwagen herrschenden Temperatur an eine Leitstelle weiter. Für Indien ist das kein Thema – noch nicht, meint Bäcker: „In Indien weiß nie jemand, wo ein Lkw steckt und wann er ankommt.“

Nach deutscher Bauart: Bäcker (links) und Ley (Mitte) von BPW zeigen indischen Azubis, wie man Lkw-Achsen zusammenschraubt. (zum Vergrößern bitte anklicken) Quelle: Sephi Bergerson für WirtschaftsWoche

Telematiksysteme könnten am indischen Markt aber ein wichtiges Angebot für die Zukunft sein. Zumindest, wenn es gelingt, die sparsame Kundschaft von den Vorteilen zu überzeugen. Ein Knochenjob: „Der indische Kunde will nichts bezahlen und ist trotzdem serviceorientiert“, klagt der Manager.

Selbst die erfolgsverwöhnten deutschen Autobauer haben die hohen Ansprüche der Kunden bereits zu spüren bekommen. Volkswagen und Mercedes-Benz sind in Pune mit relativ kleinen Fabriken vor Ort. Beide hatten mit Anlaufproblemen zu kämpfen, weil ihre Modelle für den indischen Premiumkunden, der am liebsten auf der Rückbank Platz nimmt, nicht lang oder nicht komfortabel genug waren.

Im Massengeschäft laufen derweil die billigeren japanischen Modelle den deutschen Karossen den Rang ab. Die Folge: Für die deutschen Autobauer bleiben bis auf Weiteres China und die USA die größeren Profitbringer.

Profitable Pharmazeuten

Von ausländischen Investoren gegründete Unternehmen, die ordentliche Gewinne schreiben, sind in Indien eher die Ausnahme. Immerhin, es gibt sie.

Die neue Anlage des Arzneiherstellers B. Braun liegt im Gewerbepark von Bhiwadi, einem Dorf in der Provinz Rajasthan, keine zwei Autostunden südwestlich von Neu-Delhi. „Wir haben hier kaum mit Stromausfällen zu kämpfen“, sagt Landeschef Anand Apte, während er durch die sanierte Fabrik führt, die die Nordhessen 2012 für rund 100 Millionen Dollar übernahmen und anschließend erweiterten. „Mit der Übernahme hatten wir Zugriff auf Personal und Lizenzen“, sagt Apte. Ein entscheidender Vorteil: Allein die Beantragung der Lizenzen hätte bis zum Verkaufsstart sonst drei bis fünf Jahre gekostet.

Deutsche Standards in Indien

Startklar ist die dritte indische Fabrik von B. Braun im Moment noch nicht. Seit dem Herbst werden Facharbeiter ausgebildet; erst Mitte Mai wird die erste von zwei Verpackungsmaschinen hochgefahren. Danach könnte die Serienfertigung anlaufen. Männer mit Mundschutz tippen auf den Steuerpanels der klobigen Edelstahlmaschinen, die im Stand-by-Modus vor sich hin surren. „Ziel ist es, dass sich das Fertigungsniveau nicht von den Standards in Deutschland unterscheidet“, erklärt Apte. Deshalb bilde er die Facharbeiter erneut aus, obwohl alle schon jahrelang in der Branche gearbeitet hätten.

Auch B. Braun hat Probleme, in Indien gute Leute zu finden. „Die Fachleute haben nur gute theoretische Kenntnisse, in der Praxis können sie aber nichts“, so Apte. Selbstständig arbeiten könne kaum einer – ein echtes Problem, wenn routinemäßige Abläufe gestört würden. Daran sei auch das indische Bildungssystem schuld: Es gebe eine Diskrepanz zwischen dem tatsächlichen Ausbildungsniveau an Schulen und Universitäten und den Anforderungen, die die Industrie an Schüler und Studenten habe.

Mittelstand und Weltmarktführer



Bislang hat sich die indische Regierung wenig für die Belange der Wirtschaft interessiert. Aber jetzt spürt Pharmamanager Apte, dass in Indien etwas in Bewegung gerät. Das gelte für das Bildungswesen, aber auch generell für die Verwaltung: „Ich habe den Eindruck, dass die Bürokratie schneller und transparenter wird“, sagt er. Künftig soll ein Antrag automatisch genehmigt sein, wenn der Antragsteller binnen 30 Tagen keine Antwort erhalten hat. Und auch das einheitliche Steuersystem für ganz Indien mit seinen 29 Bundesstaaten könnte 2016 eingeführt werden.

In ihrem Optimismus sind die Inder den Deutschen einfach voraus.

Die nächsten Jahre werden zeigen, wer recht behält: die deutschen Pessimisten – oder die Inder in ihrer kaum zu bremsenden Aufbruchstimmung.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%