Riva strickt bereits Ende der Fünfzigerjahre ein weit gespanntes Servicenetz, das seine Kunden nicht allein lässt. Ein Riva-Eigner lässt sein Boot damals schon warten, wie der Autofahrer seinen Wagen in die Werkstatt gibt. 1957 überredet Riva einen seiner Kunden, Fürst Rainer von Monaco, den Grimaldi-Palast für eine Riva-Vertragswerkstatt mit Bootslager zu unterkellern. Wie ein gescheiter Wein müssen die edlen Boote schattig und kühl aufbewahrt werden. Der Lack würde sonst welk, das Holz austrocknen und reißen.
Riva bestellt 1952 in den USA sechs Chris-Craft-Maschinen, und bald werden jährlich mehrere Hundert Achtzylinder in seine zunehmend zweimotorigen Schiffe gehoben. Ende der Fünfzigerjahre lassen sich Riva-Boote in einem Showroom im New Yorker Rockefeller Center bewundern und kaufen wie ein Auto. Voraussetzungen für die gepfefferten Preise sind die vom Inhaber unbeirrt verbesserte Qualität und eine termintreue Arbeit.
Das frühzeitig vom selbstbewussten Werftinhaber angestoßene Celebrity-Marketing läuft prima. Showgirls, Playboys, Industrielle oder Potentaten mögen keine Probleme. Die wollen mit mächtig grollenden Motoren ablegen und im erfrischenden 25-bis-40-Knoten-Tiefflug auf dem Lago, an der Riviera oder Côte d’Azur unbeschwert bis zur nächsten Bucht das Weite suchen.
Günther Martens sucht die Nähe zu seinen Schätzen. Denn zusätzlich zu der Begeisterung für die Boote, haben sich seine historischen Modelle als stabile Investition entpuppt. Der Wert seiner ersten Riva hat sich bislang verdoppelt. Dank des guten Zustands, lackschonender Aufbewahrung in einer schattigen wie sicheren Halle im fernen Spanien, sofortiger Versiegelung unvermeidlicher Macken und etwa 14-tägiger Nutzung jährlich war an diesem Flaggschiff beim Kauf wenig zu machen. Das 8,5 Meter lange, 2,60 Meter breite und etwa drei Tonnen schwere Cabriolet mit zwei 320-PS-Motoren kostet ihn im Unterhalt „höchstens 10 000 Euro im Jahr einschließlich Sprit“. Die derzeitige Wertsteigerung fängt die Betriebskosten auf, wenn es einmal verkauft werden sollte. „Auch wenn sich im kommenden Jahrzehnt nur eine 30- bis 50-prozentige Wertsteigerung ergeben sollte, bleibt der Spaß kostenneutral“, hofft Martens.
Seit Ende der Neunzigerjahre ist der Kreis der Liebhaber der „Sophia Loren“ unter den gleitenden Klassikern gewachsen. Mit erfreulichen Folgen für den Wert der bis zu 88 Stundenkilometer schnellen Spritsäufer, die zumindest für den Transport kaum mehr Mühe als ein Wohnwagen bedeuten.
Langlebiger Nimbus
Die kleinen, bis zu 6,80 Meter langen und 1,4 Tonnen schweren Modelle wie die Florida, Junior, Olympic oder Ariston lassen sich problemlos auf dem Anhänger von einem Pkw ziehen. Für die großen Modelle, die acht Meter lange und 2,7 Tonnen schwere Tritone und die etwas größere Aquarama, ist entweder ein Spediteur oder ein umgebauter Lastwagen gefragt. Als der heutige Eigner der ehemaligen Axel-Springer-Yacht, der Berliner Verleger Konrad Börries, die im Jahr 1966 ausgelieferte Last Edition des Modells Tritone (deutsch: Meergott) übernahm, lagerte das Boot auf einem ehemaligen, zum Bootstransporter umgebauten Magirus-Lkw der Post. Der 52-jährige Börries mag das Vergnügen, mit seinem grollenden Spielzeuglaster kreuz und quer durch Europa zu kurven.
Rivas sind im Prinzip Liebhaberobjekte, bei denen dem anfangs noch besonnenen Neubesitzer schnell die Vernunft abhanden kommt. Doch dank der aktuellen Anziehungskraft luxuriöser Sachwerte kann sich der fränkische Sammler Martens seine „Rivamania“ kaufmännisch rechtfertigen. Auch Verleger Börries schaut optimistisch auf die Wertentwicklung seiner „Hermes“, die derzeit gut 300 000 Euro Wert hat. Und Besitzer einer historischen Riva haben einen Vorteil: So wie damals werden keine Schiffe mehr ge-baut. 1970 endet die schillernde Ära Carlo Riva mit dem plötzlichen Verkauf der Werft, die danach und bis heute Boote aus pflegeleichtem Kunststoff baut. Von der Qualität und dem clever erhaltenen Riva-Nimbus zehren die stolzen Eigner der eleganten Sportboote bis heute. So wie die Werft, die im Januar dieses Jahres nach ereignisreichen Jahren an den größten chinesischen Baggerproduzenten, die staatlich geführte Shandong Heavy Industry Group-Weichai Group, verkauft wurde.
